История Карелии с древнейших времен до наших дней - Н. А. Кораблев
Зимой 1927/28 г. лесозаготовительные предприятия республики впервые приступили к созданию собственных конных обозов, получили большое количество усовершенствованных саней типа «панкореги». Началось строительство первых ледяных поливных дорог. На вывозке леса появились первые тракторы. Однако преобладающим оставался ручной труд.
Быстрый рост лесозаготовок в регионе с низкой плотностью населения обострил проблему обеспечения производства рабочей силой. Значительная часть рабочих прибывала на заготовку и сплав леса из-за пределов Карелии. В лесозаготовительный сезон 1927/28 г. в среднем ежедневно в лесу трудилось около 30 тыс. человек, из них более 10 тыс. приезжих. На лесозаготовках использовалось 16,5 тыс. лошадей, из них 6,5 тыс., доставленных из-за пределов Карелии. На вербовку, оплату дорожных расходов, устройство сезонников уходили немалые средства. Кроме того, многие из приехавших не были приспособлены к жизни на севере, работали с низкой производительностью.
Около трех четвертей всей валовой продукции промышленности Карелии в 1920-е гг. давала лесопильная промышленность. Начатые в 1922/23 г. работы по переоборудованию лесопильных заводов особенно широко развернулись в 1926/27 г. К этому времени были ликвидированы 11 небольших заводов, построенных до революции и расположенных далеко от запасов сырья и транспортных путей. Взамен ликвидированных в 1924-1928 гг. были построены 5 новых заводов, в том числе три завода — управлением Мурманской железной дороги: на ст. Медвежья Гора (1924 г.), в Майгубе (1925 г.), около ст. Кандалакша (1926 г.) и два — трестом «Кареллес»: в с. Ильинском (1927 г.) и в Петрозаводске на месте старого Лососинского лесозавода — Лососинский деревообрабатывающий комбинат (1928 г.). Все они были оснащены быстроходными рамами новейших систем. В начале первой пятилетки в Карелии работали 15 лесозаводов, на которых действовало 65 лесопильных рам. Производительность их была значительно выше довоенного уровня.
Две трети пилопродукции, выпускаемой в Карелии, поступало на внешний рынок. Основным внешнеэкономическим партнером оставалась Великобритания. Однако цены на лес на мировом рынке в 1920-е гг. снизились, тогда как себестоимость карельских пиломатериалов оставалась высокой. Предприятия несли убытки: в 1925/26 г. убыток от каждого вывезенного за рубеж стандарта пиломатериалов составил по тресту «Кареллес» 38 руб. 35 коп. «Кареллес» не имел самостоятельности в ведении внешнеторговых операций. В 1926 г. всесоюзное лесоэкспортное объединение «Экспортлес» заключило с трестом соглашение, по которому «Кареллес» не имел права продавать какие-либо экспортные материалы для реализации на внешнем рынке помимо «Экспортлеса». Отношения между партнерами были довольно напряженными, так как экспортные задания наращивались без учета экономических возможностей треста и интересов республики. Только вмешательство ВСНХ помогало гасить периодически возникавшие конфликты.
В 1920-е гг. получили развитие новые отрасли экономики. До революции горной промышленности в Карелии не существовало, если не считать периодических работ по добыванию мрамора и порфира для нужд Петербурга. Начало создания горной промышленности относится к 1922 г., когда СНХ Карелии организовал работы по добыванию полевого шпата, кварца и слюды на севере Карелии. К концу нэпа Чупинские горные разработки обеспечивали 80% потребностей силикатной промышленности СССР в шпате и кварце. Прежде это сырье приходилось закупать за границей. Добываемая на севере Карелии слюда обрабатывалась в специальных мастерских в Ленинграде. В марте 1929 г. мастерские были переведены в Петрозаводск, чтобы снизить себестоимость продукции. В Сегозерском районе у д. Листьегуба велась разработка талькохлоритового сланца (горшечного камня), из которого изготовлялись изоляционные материалы для электротехнической промышленности.
Ввиду большого спроса в Москве и Ленинграде на карельские строительные материалы в 1924 г. у д. Ропручей Шелтозерской волости начало разработку диабаза предприятие горной отрасли, принадлежавшее Ленинградскому отделу коммунального хозяйства. Ропручейский диабаз шел на мощение улиц Москвы и Ленинграда. В 1925 г. началась добыча гранита на Шальских разработках на восточном побережье Онежского озера и разработка кварцитов в Паданах.
В 1925 г. горнодобывающие предприятия Карелии были объединены в республиканский трест «Карелгранит». На предприятиях отрасли преобладал ручной труд, что безусловно вело к удорожанию себестоимости продукции.
Большое влияние на развитие экономики Карелии оказывала Мурманская железная дорога. Построенная наспех в военное время, она находилась в тяжелом положении. Вставал даже вопрос о ее закрытии в связи с отсутствием средств для поддержания магистрали в рабочем состоянии. Не желая допустить этого, члены правления дороги убедили наркома путей сообщения Ф. Дзержинского в том, что «железнодорожная колонизация» в перспективе может стать магистральным направлением экономического освоения малообжитого Карело-Мурманского края. По постановлению Совета Труда и Обороны 25 мая 1923 г. был создан транспортно-промышленный колонизационный комбинат Мурманской железной дороги, подчинявшийся Наркомату путей сообщения. Он занимался не только транспортными перевозками, но и лесозаготовками, ловлей рыбы, переселенческой работой, внешней торговлей. Ему подчинялись Мурманский и Кемский морские порты. В свое распоряжение комбинат получил 3,3 млн гектаров земель вдоль трассы железной дороги для эксплуатации и колонизации. Таким путем федеральный центр старался помочь Мурманской железной дороге поправить свои финансовые дела, завершить постройку магистрали и обеспечить ее стабильную работу.
Участок Мурманской железной дороги
Для укрепления связей между руководством дороги и правительством КАССР в правление железной дороги был введен представитель Карелии А. Шотман, а председатель правления МЖД А. Арнольдов являлся членом ЦИК КАССР. И все же отношения между управлением железной дороги и властями КАССР нередко становились напряженными. Местные власти упрекали «Желлес» и «Желрыбу» в использовании капиталистических методов эксплуатации лесозаготовителей и рыбаков, критике подвергались недостатки тарифной политики и переселенческой работы. Однако налицо были и хозяйственные успехи транспортно-колонизационного комбината, способствовавшие экономическому подъему края. На его долю приходилось уже около трети объема лесозаготовок в Карелии. Трест «Желрыба» открыл рыбоконсервный завод в Кандалакше, первый в крае. На Мурманской железной дороге был введен льготный тариф на перевозки леса, минералов, рыбы и других местных грузов. Эта мера способствовала более широкому выходу местной продукции на всесоюзный рынок. Грузооборот дороги за 1923-1926 гг. вырос почти в 4 раза: с 54 тыс. тонн до 208 тыс. тонн. Однако во второй половине 1920-х гг. в деятельности железной дороги стали нарастать определенные трудности. Трест «Желлес» закончил 1927/28 хозяйственный год с убытком в 2 млн руб., и в 1930 г. он был включен в состав треста «Кареллес».
В 1922-1925 гг. предпринимались энергичные попытки привлечь к хозяйственному сотрудничеству иностранные фирмы. В 1921-1922 гг. велись переговоры в Норвегии о привлечении западных предпринимателей к участию в делах треста «Северолес». В мае 1922 г. в Петрозаводск прибыли французские коммерсанты для
