Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение - Алексей Николаевич Кукушкин
Мы добрались до 1906 года по Германской шкале счисления принятой, по моему мнению основной на тот момент времени, и стоит поглядеть чего-же достигли дирижаблестроители страны пива и сосисок.А хвастаться то особо и было не чем. Так как с момента трех успешных полетов LZ-1, было построено только два жестких дирижабля LZ-2 и LZ-3.
Дирижабль LZ-2 (1905 год 126 х 11,7 м, 10300 м3, два двигателя Даймлер по 84л/с, 40 км/ч, 1100 километров дальности, 850 метров высота полета) и LZ-3 над Берлином, между императорским замком и собором.
В самом начале 1906 года Фердинанд фон Цеппелин поднял в воздух свой второй аппарат LZ-2. По сравнению с дирижаблем LZ-1, в новом аппарате каркас был прочнее и одновременно легче, при этом аппарат был снабжён двумя моторами мощностью 85 л/с., на каждый мотор приходились по два трёхлопастных воздушных винта. Попытка первого полёта состоялась в ноябре 1905 года, однако при выводе из плавучего эллинга аппарат упал носом в воду, после чего его отнесло к швейцарскому берегу. Прямо как «Майская муха» только не переломился, а если и переломился, то был починен. Настоящий полёт имел место в январе 1906 года, однако только он начался, сильным ветром дирижабль начало относить в сторону суши, затем вышел из строя передний руль направления, а вскоре и один из двигателей. Команде LZ-2 удалось успешно приземлиться. Но так ка в эллинг ввести воздушное судно не удалось, то ночевка под открытым небом оказалась фатальной, Дирижабль был разрушен порывами ветра с грозой и молниями.
Вопреки неудачам, Фердинанд фон Цеппелин продолжил свою работу, и в октябре того же, 1906 года, поднял в небо свой третий дирижабль LZ – 3. Он также был оборудован двумя двигателями мощностью по 85 л/с. Но добавились четыре горизонтальных стабилизатора, между которыми находилось по три руля управления каждой стороны. Для управления аппаратом в вертикальном направлении были предусмотрены четыре специальных руля, установленных по бокам корпуса.
Ввиду того, что постройка каждого нового дирижабля стоила немалых денег, Цеппелин был вынужден отдать в залог ряд семейных ценностей, чтобы отыскать деньги на создание LZ-3. В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе восемь часов. Такой полет заставил военных обратить пристальное внимание на разработки графа Цеппелина, к которым они ранее не проявляли интереса, а ограничивались воздушными шарами и змейковыми аэростатами. Несмотря на то, что в декабре 1907 г. бурей были разрушены понтоны вместе с плавучим эллингом, вследствие чего дирижабль получил серьёзные повреждения, со стороны военных поступил заказ на производство нового аппарата. Будущий цепеллин должен был обладать следующими характеристиками: продолжительность полёта – 24 часа и дальностью полётаминимум – 700 километров, гарантированная способность дирижабля вернуться на аэродром после выполнения задания.
К 1907 году у Великобритании, построившей №9r,еще смогла ввести в строй (хотя в современных справочных данных это не указывается) еще жесткие дирижабли HMA №14r и HMA №15r с похожими характеристиками как у HMA №9r.
Почему я могу это утверждать? Во-первых, Великобритания страна, выигравшая Первую мировую войну, и ей выгодно как отнести годы развития своей страны вверх по хронологической шкале, чтобы доказать, что мы голуби мира сражались с германцами, вооруженными до зубов, на мягких дирижаблях не далеко летая, а мирные города мы не трогали, просто не на чем было. Во-вторых, технически ни каких проблем построить еще два дирижабля в Англии не существовало, в виду того, что на острове создание жестких дирижаблей сразу было по инициативе и с финансирования государства! В-третьих, все программы по созданию кораблей, орудий, самолетов и стрелкового оружия доводились до конца, а здесь первый сломался, второй наконец то полетел, а еще от двух запланированных к постройке мы откажемся, что по меньшей мере странно.
Более того создан более прогрессивный тип дирижабля HMA R.23 и по этому проекту построены еще три корабля. После предложения в июле 1903/1915 года заказать больше дирижаблей той же конструкции, что и 9r, строившаяся тогда Виккерсом, 28 августа Виккерсу было предложено разработать новый класс дирижаблей на основе 9r. Для ускорения серийного производства использовалась такая же поперечная конструкция рамы, что и у 9r, но подъемная сила была увеличена за счет добавления дополнительного отсека и за счет увеличения носа и хвоста для размещения более крупных газовых баллонов. Большая часть корпусных конструкции класса 23 была идентична проекту 9r. Мощность обеспечивалась четырьмя двигателями Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л/с. (190 кВт). Внешний киль треугольного сечения имел расширенное сечение в середине корабля, включающее бомбоотсек(значит строился не разведчик, а именно бомбардировщик! – прим. Автора), спальные помещения, радиорубку и туалет. К килю были прикреплены три гондолы. Передняя гондола содержала диспетчерскую и один двигатель, приводивший в действие пару поворотных гребных винтов.Вторая гондола, расположенная на миделекорабля, содержала два двигателя, каждый из которых приводил в движение фиксированный четырехлопастный толкающий винт на выносных опорах.Кормовая гондола содержала четвертый двигатель, приводящий в движение один двухлопастный толкающий винт и машину аварийного управления. Балласт и топливо перевозились в цистернах по килю. Руль и руль высоты были крестообразного типа. Рабочие чертежи были утверждены 10 октября 1903/1915 года.
Дирижабль HMA R23 (163 х 16 метров, 27000 м3, полезная нагрузка 6600 кг, четыре двигателя Роллс-Ройс Игл V12 мощностью 250 л/с).
Изначально было заказано три экземпляра. Один должен был быть построен Виккерсом в Барроу-ин-Фернесс, Камбрия. Второй – 24r, был заказан Уильямом Бирдмором и компанией в Инчиннане, в Ренфрушире, Шотландия. Третий, 25r, был заказан компанией Armstrong-Whitworth в Барлоу, Северный Йоркшир. Многие компоненты для кораблей были
