Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин
– Да, теперь нам уже будет трудно догнать эту красавицу, – сожалеет Стечкин.
– Тебе, конечно, трудно, стар ты для нее, – соглашается Туполев. – Вон у нас на кого все женщины оборачиваются, – кивает он на Петрова, – на всю Америку одни такие усы!
– Верно, тут никуда не попрешь, – соглашается Стечкин. – Он в Лос-Анджелесе все движение остановил. Вел машину, и на самом людном перекрестке мотор у него заглох».
В 1951 году на 60-летии Б. С. Стечкина академик А. Н. Туполев говорил: «Я помню молодого Стечкина. Он всегда ходил с какой-нибудь книгой. Но это были не романы, а либо “Термодинамика” Шюлле, либо Стодола. При этом одну и ту же книгу он мог носить, изучать и анализировать по нескольку месяцев». Книгу он всегда читал с карандашом, делая свои расчеты, дополняя. И друзья знали, что если Стечкин носит какую-то книгу, значит, в это время он занимается только этим вопросом.
В 1935 году Стечкина назначили заместителем начальника Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Он энергично сплачивал и нацеливал ученых, конструкторов, инженеров на создание сверхзвуковой авиации.
Несмотря на все свои заслуги перед страной, Стечкин дважды подвергся репрессиям. В первый раз он был арестован 20 октября 1930-го по делу Промпартии, осужден на тюремное заключение сроком 3 года, но благодаря вмешательству академика С. А. Чаплыгина освобожден досрочно в конце 1931 года в связи с пересмотром дела.
Во второй раз он был арестован в декабре 1937-го. Во время следствия в одной камере с ним сидел В. П. Глушко, будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей. Именно Стечкин (уже имевший опыт отсидки) посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста, тем самым спас его от безвестного пропадания в лагерях.
До 1943-го Стечкин находился в заключении, работая в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («туполевская шарашка»). Это помешало поступлению в Московский университет его сына – С. Б. Стечкина, впоследствии ставшего профессором этого университета. В 1943 году Стечкин был освобожден по ходатайству А. А. Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина.
Начиная с 1943 года Стечкин является заместителем Микулина по научной части… Вершиной всенародного признания заслуг перед отечеством стало избрание Стечкина 23 октября 1953 года академиком Академии наук СССР.
Моторами Б. С. Стечкина оснащались лучшие истребители: знаменитый Ту-104 имел «сердце», сработанное умом и талантом ученого. За это ему присудили в 1957 году Ленинскую премию, первую в авиационной промышленности. Новатор везде и во всем, он занимался плазменными, ионными двигателями. Ведь они могли обеспечить необходимую скорость космическим кораблям. С юношеским задором приступил Стечкин к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны. В Институте машиноведения АН СССР на голом месте организовал лабораторию газовых турбин. На ее базе вырос Институт двигателей, а директором назначили его основателя.
Научная карьера Б. С. Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро С. П. Королева над любимой темой – по перспективным космическим двигателям. «Главный моторист Советского Союза» – так с гордостью называли его в авиации.
Когда Бориса Сергеевича Стечкина чествовали в связи с 70-летием, от А. Н. Туполева, А. А. Архангельского и других было прочитано стихотворное приветствие, которое, кстати, по просьбе друзей сочинил поэт А. Безыменский:
Советский пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104
1950-е
[Из открытых источников]
Простой, сердечный, не речистый,
Вы нас пленили навсегда
Своей натурою ершистой.
Своей душой, кристально чистой,
Величьем Вашего труда.
* * *
Легендарным мотористом, с которым десятки лет сотрудничал Андрей Николаевич Туполев, был А. А. Микулин[88], человек-«оригинал», человек-легенда.
В начале 1930-х годов под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолеты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолеты.
Александр Александрович Микулин
1950-е
[Из открытых источников]
В начале 1950-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей РД-9Б широко применяли на истребителях. Микулин ввел регулирование нагревателей поворотными лопатками, двухскоростные нагреватели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.
Александр Николаевич Пономарев, доктор технических наук, генерал-полковник, вспоминал о нем в книге «Покорители неба»:
«Александр Александрович Микулин человек с характером. Сколько с ним ни толкуем, только посмеивается:
– Где уж мне! Это пусть Климов дерзает. Или Люлька. Он, может, снова паровую машину предложит.
Шутка Микулина имела свою подоплеку. В тридцатых годах некоторые наши конструкторы пытались вернуться к тому, с чего начал Можайский, – к паровой машине. Достижения техники уже позволяли создать мощную и легкую парогазовую турбину. Архип Михайлович Люлька, в то время совсем еще молодой конструктор, ухватился за эту идею и долго мучился над ней. Паровая турбина для авиации так и не получилась, но работа над ней вплотную подвела конструктора к газовой турбине, к воздушно-реактивному двигателю – он еще до войны построил первые модели таких двигателей.
Призываем на помощь академика Бориса Сергеевича Стечкина. Они с Микулиным старые друзья, много лет работали вместе. Стечкин загадочно улыбнулся:
– А вы пригласите Микулина на заседание своего комитета. Попросите сделать доклад о двигателях. Он это любит.
Действительно, Микулин охотно принял наше приглашение. Как всегда в таких случаях, на заседание комитета собралось все руководство ВВС. Польщенный вниманием высокой аудитории, Микулин увлекся, сделал экскурс в историю, рассказал, чем занимаются сейчас моторостроительные фирмы на Западе, каковы ныне перспективы развития авиационных силовых установок. Главком подал реплику:
– Вы и о себе расскажите. Как ваше КБ выполняет задание на новый двигатель?
Конструктор помолчал минуту.
– Хорошо, расскажу.
И начал. Оказывается, Микулин со своими коллегами не только рассчитал, но уже
