Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин
На наше счастье, левая СКВ перекрылась, и перед глазами Попова было чистое лобовое стекло. “Теперь понял?” Отвечаю коротко: “Да!” Ну так вот, Попов показывает мне рукой, куда можно попытаться сесть. Я потянулся в его сторону и увидел через лобовое стекло небольшую площадку: слева – деревня, справа – лес. Махнул утвердительно левой рукой несколько раз – мол, давай быстрей к земле. Задыхаюсь, говорить не могу. Но надо что-нибудь сообщить на наш аэродром по радио. Сумел выкрикнуть: “Падаем, падаем!” Тут же определил боковым зрением, что земля близко – справа появились верхушки деревьев, повернул голову направо и по перемещению линии верхушек леса контролировал усилия на штурвале – боялся, как бы мы не “взмыли”, то есть не ушли бы вверх – скорость-то была большая, около 400 км/ч. Но Попов молодец. Все делал, как надо. Причем внешне совершенно спокойно. Я за ним наблюдал. Ведь теперь судьба всех членов экипажа была в его руках. Все, кто остался жив, благодарны ему…
Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти ее невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен был начать пассажирские перевозки на Хабаровск. Неудобно приводить слова, которыми я наградил мысленно яйцеголовых (так мы иногда называем инженеров-ученых, создающих авиационную технику). Ну, то есть никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма…
А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…
Пожар, начавшийся на высоте 3000 м, был очень сильным, как говорили очевидцы на земле. Отваливались оплавленные части, а пламя за самолетом было очень протяженным, по словам очевидцев, “длиной – как самолет”. А это около 70 м! После приземления самолет перестал гореть. Пожар погасила земля»[104].
Примечательные воспоминания летчика Э. В. Еляна. А некоторые фразы очень кусачие…
Многие еще не забыли о трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолета. Несмотря на то, что аварию потерпел самолет Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полеты самолета Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Ту-144 начал летать Ил-62.
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т. д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полете сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц). Течь образовалась через 48 минут после взлета с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива составила примерно 8000 кг. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144
7 июля 1973
[РИА Новости]
Британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд»
1970-е
[Из открытых источников]
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолета. Но на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д, а затем были выпущены еще три. Последний самолет так и не был достроен.
По неподтвержденным данным, в одном из полетов возник пожар ВСУ, но летчики смогли посадить поврежденный самолет. В 1980 году во время испытательного полета на сверхзвуковой скорости произошли разрушение двигателя № 3 и остановка двигателя № 4.
Ту-144 был уникальным самолетом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолет. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации.
1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
Хотя и обвиняют министра Б. П. Бугаева[105] в том, что не дал «зеленый» свет Ту-144, самолет все же был «сырым», недоработанным, не говоря о том, что он был неэкономичен, прожорлив. Ведь даже в описанной катастрофе в мае 1978 года один отказ в системе следует за другим, то одно не сработало, то другое.
Конкурент Ту-144, пресловутый «Конкорд», тоже закончил свою историю трагедией.
25 июля 2000 года рейс 4590 «Эйр Франс» должен был доставить пассажиров из Парижа в Нью-Йорк. При взлете у «Конкорда» лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили топливный бак и проводку. Горючее воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы, поэтому «Конкорд» не мог затормозить, он в любом случае должен был подниматься
