Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дмитрий Михайлович Дегтев
Согласно данным из летной книжки и наградных документов Самочкина, в период с 26 по 30 сентября он «летал на бомбометание войск противника в районе Полтава и успешно громил их. За это время уничтожено значительное количество автомашин и живой силы противника и производил самостоятельные атаки по зенитным батареям и пулеметам».
Тем временем наступил октябрь. Немцы возобновили наступление по всему фронту. Части группы армий «Норд» двинулись через болота и пустоши на Тихвин, на соединение с финскими войсками. Основные же силы – группа армий «Митте» стремительно наступала на Москву. А на юге главный удар 1-й танковой группы теперь был нацелен на Ростов-на-Дону. Севернее 6-я армия двигалась на Харьков и Белгород. Все эти события самым прямым образом сказались на выпуске бомбардировщиков Су-2. Оба авиазавода, занимавшиеся ими, оказались под угрозой захвата.
Впрочем, на «Дирижаблестрое» в подмосковном Долгопрудном дела все равно не ладились. Несмотря на все принятые меры, суровые приказы и угрозы, наладить серийный выпуск Су-2 там так и не смогли. В июле авиазавод № 207 сдал военным всего 12 самолетов, а в следующем месяце и вовсе 7 штук! В результате директор предприятия В.П. Горин и главный инженер П.С. Кушпель были сняты с должностей и отправлены на второстепенную работу (в тот период за вредительство уже не сажали). Впрочем, новый руководитель Н.В. Климовицкий, хоть и был, по мнению некоторых, «жестким и требовательным», смог в сентябре увеличить выпуск… до 15 самолетов. При этом пять из них были построены в новом варианте артиллерийского корректировщика, а шесть в модификации дальнего разведчика с дополнительным бензобаком[69].
Какое-то время в течение осени дальнейшая судьба бомбардировщика Су-2 оставалась туманной, как и сама тогдашняя погода. А конструктор машины Павел Сухой даже лично выезжал в полки, собирая отзывы о своем детище. «В начале осени 1941 года наш полк базировался на полевом аэродроме Гуково в Донбассе, – вспоминал Александр Павличенко[70], в то время летчик, затем командир эскадрильи и командир 210-го ББАП. – В то утро расстилался густой туман, и боевых действий еще не было. Самолеты в готовности стояли под маскировочными сетями, а летный состав расположился поблизости от них в своих излюбленных «гостиницах» – в стогах сена и соломы. Летчики и летнабы (штурманы) рассказывали об эпизодах боевых схваток, украшали их иногда такими небылицами, что вызывали взрывы хохота. К эскадрилье, которой командовал капитан Васильев, подошел человек в сером брезентовом плаще, в кепке. Остановился, подождал, когда стихнет очередной приступ смеха, вежливо поздоровался и стал расспрашивать летчиков, как они летают, как относятся к самолету Су-2.
Летчик Иван Карабут[71] (впоследствии он стал Героем Советского Союза), большой острослов, не без иронии стал отвечать на вопрос: «А не знаете ли вы, достопочтенный товарищ, кто это так зло над нами пошутил, придумал такой все умеющий, все делающий самолет, на котором нам приходится не только бомбить, ходить в разведку и быть истребителем, но еще и штурмовать с бреющего полета… А брони-то на Су-2 нет! Вот попробовали бы вы так полетать, дяденька!»
Незнакомец стоял, слушал сосредоточенно, чувствовалось, что он взволнован и весь в напряжении. Затем вступил в разговор: «По замыслу и основным задачам Су-2 – ближний бомбардировщик. И если его приходится использовать сейчас не по прямому назначению, то это суровая необходимость. Но выводы из вашей критики мы сделаем».
Попрощался и ушел в направлении КП полка. «Что это за человек был здесь?» – спросили летчики подошедшего к ним старшего инженера полка. «Да это же главный конструктор Су-2 – Павел Осипович Сухой. Он прибыл в полк, чтобы узнать, как мы воюем на его машинах».
Летчики переглянулись: «Вот те на… А мы его «дяденька», да и все остальное. Неловко получилось, что он подумал о нас?»
Позже в столовой летчики окружили главного конструктора. Долго беседовали с ним. Делились впечатлениями о Су-2, высказывали свои пожелания. Он охотно отвечал на все вопросы, говорил о планах своего КБ. От него мы узнали, что на Су-2 скоро поставят новый двигатель АШ-82, фюзеляж усилят металлической обшивкой, установят броневую защиту. Иван Карабут не выдержал и стал извиняться за свою бестактность и балагурство, но тут же пояснил – до этого и пожаловаться было некому!
Вскоре в наш полк прибыли новые Су-2. На этой серии машин для защиты штурмана уже была установлена броня – стальной щит, расположенный сзади штурманской кабины, и несколько защитных щитков у турели»[72].
Но в начале октября было решено эвакуировать подмосковный авиазавод № 207 и Харьковский авиазавод № 135 в Пермь, где и объединить их в одно предприятие. Руководители первого попытались оспорить это решение и даже написали петицию Сталину и Маленкову с просьбой сохранить бывший «Дирижаблестрой» как отдельный завод, разместив его в Ташкенте на территории тамошнего авиаремонтного предприятия. И клялись уже в январе удвоить выпуск бомбардировщиков Су-2. Однако эту просьбу никто рассматривать не стал. Сдав военным с 18 сентября по 4 октября 54 самолета, в Харькове начали спешно грузить оборудование на поезда.
Глава 5
Воздушная битва за Харьков
«В воздухе сыро и неприятно»
По состоянию на 4 октября в составе ВВС Юго-Западного фронта под командованием генерал-майора Федора Фалалеева, штаб которых находился в Харькове, числилось 474 самолета, в том числе 116 Су-2 (из них 77 в боеготовом состоянии). Как оказалось, последующие сражения стали пиком боевой карьеры данного самолета. Стоит отметить, что к этому времени именно в составе ВВС ЮЗФ собрались практически все полки, воевавшие на самолетах Су-2. В том числе 135-й ББАП, входивший в 16-ю авиадивизию, 52-й ББАП (76-я АД), 288-й ББАП (66-я АД), 209-й и 289-й ББАП (63-я АД), 43-й и 97-й бомбардировочные авиаполки. Правда, в каждом из них в боеготовом состоянии находилось, как правило, не больше 7–8, максимум 10–15 самолетов. То есть фактически «полки» осенью 1941 года по численности представляли собой лишь эскадрильи, а порой и звенья. При этом небольшое число самолетов компенсировалось интенсивностью вылетов, когда одни и те же летчики поднимались в воздух по 2–3 раза за сутки, а
