Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он приехал в наркомат из своего конструкторского бюро или из дому после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор – и он тотчас отпускает какую-нибудь шутку, начинает так раскатисто хохотать, как это мог только он: смех сразу заполнял весь кабинет. Когда я разговаривал с ним о делах, несмотря на то что этот разговор велся наедине, я ни разу не слышал от него упрека: ну что, мол, вы здесь сидите и ничего не делаете, чтобы я и те, с кем я работаю, вышли на свободу, оказались снова в нормальных условиях. Справедливости ради скажу, что мы все-таки не сидели сложа руки. Когда я стал наркомом, то предпринял некоторые шаги, чтобы помочь Туполеву. К началу войны он и большая группа работавших с ним людей были освобождены, а все предъявленные им обвинения сняты как не имевшие под собой ни малейшей почвы…

Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал его поведение на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как главный конструктор. Стоит у самолета, дает объяснения, хотя рядом ходит и смотрит за каждым его шагом человек, который его охранял. Нужна была большая сила воли, чтобы в таких условиях продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям четких, порою жестких требований, – это уже не главный конструктор, не руководитель. Туполев был именно таким – очень твердым и решительным руководителем»[79].

* * *

Нельзя считать, что наша авиация была плоха и разительно уступала немецкой. Это не так! Совсем не так! Наши асы давали жару недругам. И золотые звезды Героев давались нашим летчикам не за пустяки…

Тут еще стоит сказать, а вернее – заявить в полный голос: ни один стратегический план фашистской Германии и ее сателлитов не исполнился; враг и на земле, и на воде, и в воздухе был разбит в пух и прах, в том числе и хваленый люфтваффе.

При учреждении звания «Герой Советского Союза» в положении о присвоении было сказано, что звание присваивается за выдающиеся подвиги.

С началом Великой Отечественной войны, когда героизм стал массовым, все процедуры награждения были жестко регламентированы.

В 1941 году звание Героя Советского Союза летчикам истребительной авиации присваивалось за 10 сбитых самолетов противника.

С 1943-го количество сбитых самолетов возросло до 15.

Пилоты бомбардировочной или разведывательной авиации для получения Золотой Звезды Героя должны были совершить 35 боевых вылетов днем или 20 ночью.

Воздушным стрелкам на штурмовиках и бомбардировщиках надо было лично сбить 8 самолетов противника. Не следует думать, что это очень мало, – среди стрелков Золотую Звезду получили только 18 человек.

Пилотам самолетов штурмовой авиации в 1942 году для получения звания Героя необходимо было совершить 30 боевых вылетов, но реально давали за 40–50.

После 1943-го надо было вылететь на задание, выполнить его и вернуться уже не менее 80 раз. Такие изменения вполне объяснимы. В начале войны немецкая авиация господствовала в небе, штурмовики были одноместными, защищаться им от вражеских истребителей было просто нечем, а свои истребители прикрытие обеспечить не могли.

В 1943 году у всех штурмовиков уже были стрелки, прикрывающие их от атак сзади, количество советских истребителей возросло, а немецких уменьшилось, и потери самолетов штурмовой авиации снизились в разы.

За годы войны летчики-штурмовики составили большинство среди Героев в авиации, всего награждено 860 человек, но, конечно, не только за количество боевых вылетов. Утвержденные нормы не предусматривали, что звание Героя будет присвоено автоматически.

Обычно награждали Золотой Звездой не только по совокупности каких-либо действий. Первые три летчика, получившие звание Героя буквально в самом начале войны (приказ от 8 июля), награждены за воздушные тараны. Это были летчики-истребители Михаил Жуков, Сергей Здоровцев и Петр Харитонов. Совершив тараны немецких бомбардировщиков 28–29 июня, все они остались живы. Люди, далекие от авиации, путают таран с лобовой атакой и считают, что летчик, таранивший самолет противника, обязательно погибает, но это далеко не так. Таран подразумевает обычно нанесение удара по самолету противника крылом или отрубание плоскостей винтом. Этот прием смертельно опасен, но после тарана иногда удается посадить свой самолет, а потом и продолжить на нем воевать.

Звание Героя присваивалось не всем пилотам, сбившим самолет противника тараном. За первый ночной таран на войне звание Героя было присвоено Виктору Талалихину, защищавшему Москву в авиации ПВО. Есть еще и понятие «огненный таран», когда экипаж направлял подбитый самолет на войска противника и таким образом уничтожал какой-то объект ценой своей жизни. Первым этот подвиг совершил экипаж под командованием Николая Гастелло. Считается, что в ходе войны этот подвиг был повторен около 200 раз.

За период Великой Отечественной войны только в авиации звание Героя Советского Союза было присвоено 2271 человеку.

Преимущество советской авиации начало проявляться уже в период разгрома гитлеровцев под Сталинградом. Командующий 62-й армией генерал-лейтенант В. И. Чуйков в феврале 1943 года писал летчикам:

«Празднуя свою огромную победу, мы никоим образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга принадлежит вам, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиационные специалисты. Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битвы, которая выиграна нами в районе Сталинграда.

С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха».

Советская авиация совершила тогда около 36 тысяч самолето-вылетов – вдвое больше, чем авиация противника. Было уничтожено в воздушных боях и на аэродромах свыше 1,4 тысячи самолетов врага. Это было крупное поражение гитлеровской авиации.

В июле 1945 года газета «Правда» писала, что «авиационная промышленность Советского Союза вышла из войны с подлинным триумфом». Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолетов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации.

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-воздушных сил. В боях использовались и военные, и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов «АНТ» и «Ту»: около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе «звена» и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) – буксировщики планеров