Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

12 ноября 1952 года сверхдальний бомбардировщик Ту-95 был поднят в воздух экипажем во главе с летчиком А. Д. Перелетом[83]. По результатам испытаний опытного самолета дальность полета составляла 12 500 км. Серийный Ту-95 с двигателями НК-12 мощностью 12 000 л. с. имел дальность полета 15 040 км, а с более мощным двигателем НК-12М в 15 000 л. с. мог переносить бомбовую нагрузку в 5 т на дальность 16 750 км. Впечатляюще!

А. Н. Туполев побывал у И. В. Сталина в 1952 году последний раз, в начале марта 1953 года Сталин умер.

Из журнала посещений кабинета И. В. Сталина

Туполев А. Н.

1934: 25.06;

1936: 3.04, 13.04, 14.07, 14.12, 31.12;

1937: 14.07;

1945: 5.06;

1947: 13.06, 21.06, 27.06;

1948: 2.03, 29.05;

1952:

7 июля

1. тов. Булганин 22 ч. – 24 ч.

2. тов. Берия 22 ч. – 24 ч.

3. тов. Маленков 22 ч. – 24 ч.

4. тов. Молотов 22 ч. – 24 ч.

5. тов. Микоян 22 ч. – 24 ч.

6. тов. Каганович 22 ч. – 24 ч.

7. тов. Хрущев 22 ч. – 24 ч.

8. тов. Василевский 22 ч. – 23 ч.

9. тов. Соколовский 22 ч. – 23 ч.

10. тов. Жигарев 22 ч. – 23 ч.

11. тов. Хруничев 22 ч. – 23 ч.

12. тов. Руденко 22 ч. – 23 ч.

13. тов. Туполев 22.35–23 ч.

14. тов. Круглов 23 ч. – 23 ч. 30

15. тов. Шашков 23 ч. – 23 ч. 30

16. тов. Соколов 23 ч. – 23 ч. 30

Последн. вышли 24 ч.

Но задание Сталина никто не отменял. Международная обстановка, гонка вооружений требовали решения по межконтинентальному самолету.

А. Н. Туполев писал И. В. Сталину еще в феврале 1951 года о проекте Ту-95: «…получившаяся размерность самолета близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету “85” с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…» При этом Туполев уже сознавал, что моторы на дальнем бомбардировщике должны быть иные, с турбовинтовыми двигателями.

Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями. Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.

Проект Ту-85 стал опытным образцом, хотя было издано постановление Совмина от 28 ноября 1950 года, в котором обязали завод № 18 обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года.

Но все более очевидным становился факт: надо строить дальний бомбардировщик с более совершенными моторами. Так и «заморозили» Ту-85, а Ту-95 с новыми двигателями дали зеленый свет.

Нельзя не восхититься этим самолетом. Он по сей день служит и охраняет наши границы!

Самолет Ту-95 сохранил конструктивные формы и использовал ряд узлов предшественника. Андрей Николаевич, создавая Ту-85, заложил фундамент Ту-95. Сотни предприятий, конструкторских коллективов уже были задействованы и были в «теме» по созданию нового образца. На Ту-85 опробовали десятки узлов и агрегатов.

Всего за восемь месяцев были созданы чертежи Ту-95, а еще через шесть месяцев гигантский самолет поступил на летные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей сложнейшей машины до ее первого полета прошло менее полутора лет.

Ту-95 находился под пристальным вниманием советского правительства. За ходом летных испытаний следил сам Сталин. По указанию главкома ВВС генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева представитель ВВС на испытаниях Сергей Давидович Агавельян по каждому полету лично докладывал главкому днем или ночью результаты полетов.

Путь в серию Ту-95 без трагедии, однако, не обошелся.

Материалы, представленные ниже, опять же начинаются с «мелочи»… «железячки», а вернее – металла, из которого была сделана эта «железячка». Ранее мне уже пришлось описывать громовский эпизод с «болтом». Одна мелкая «деталь» иногда «перевешивает» судьбу нескольких авиаторов, целых коллективов конструкторов и инженеров. Вероятнее всего, в авиации такие факты, такие «мелочи» – это что-то фатальное, роковое, даже неистребимое.

Причем вокруг трагедии с Ту-95-1 (первый) развернулись поистине, как говорили сами участники «разбора», «шекспировские страсти». Многих могли не только уволить с высоких должностей, но некоторые участники событий «ходили под расстрелом». На этих моментах остановлюсь чуть подробнее, чтобы лучше понять то советское время – середина 50-х, чтобы хоть чуточку представлять, какая нагрузка ложилась на плечи Андрея Николаевича.

Сначала информация от Л. Л. Кербера:

«Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах – днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях…

11 мая 1953 года девяносто пятая ушла в очередной полет. Был он рядовым, ничем не примечательным, на летной базе за ним наблюдали только те, кому положено было наблюдать.

Как вдруг подняли тревогу радисты, их поразил подчеркнуто спокойный голос Алексея Дмитриевича Перелета: “Нахожусь в районе Ногинска, пожар третьего двигателя, освободите полосу, буду заходить на посадку прямо с маршрута”.

Еще через несколько минут: “Пожар разрастается, горят мотогондола и крыло, дал команду экипажу покинуть самолет”.

И тишина… Напрасно искали наши радисты голос Ту-95, громкоговоритель только шипел и потрескивал. Святая мадонна, что там с ними, что с самолетом?

Гадать бессмысленно, быстрей по машинам – и в сторону Ногинска.

Приезжаем. Справа, над болотистым мелким леском, столб дыма, вершину его относит в сторону слабенький ветерок. Дальше уже только пешком.

Страшная картина открылась перед нами. В огромном кратере догорали остатки того, что еще несколько часов назад было нашей гордостью. Нещадно чадили шины огромных колес шасси. Неподалеку второй кратер, поменьше, развороченный отдельно упавшим двигателем, медленно заполняется струйками воды из болотистой почвы. Там уже резвятся опомнившиеся от ужаса лягушки. И ни следа экипажа, одиннадцати наших друзей.

Рассыпавшись цепью, прочесываем болотистый лесок. С нами Андрей Николаевич с посеревшим лицом. Его шинель и брюки в глине, фуражка утеряна, зацепилась, видно, за ветку. Седые волосы растрепались.

Н. И. Базенков зовет: “Сюда, сюда!”

На поломанных кустах лежит разбившийся, завернутый в белую парашютную ткань штурман С. С. Кириченко. Когда он выбросился, купол парашюта, неудачно раскрывшись, обвился вокруг него, спеленал, и так он и падал камнем до самой земли.

Постепенно картина проясняется. Помогают жители соседней деревеньки. “Самолет летел со стороны Ногинска, вон оттуда, с северо-востока. Вон там от него чего-то оторвалось большущее и упало на землю. В небе, глядим, парашюты (возникает спор, сколько их было: то ли шесть, то ли семь). Потом самолет накренился на крыло, пошел книзу, ударился об землю, и что-то в нем взорвалось. А ребята ваши все в деревне…”