Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Послали людей в деревню, на трех машинах, пусть узнают.

Вернулись, привезли двоих – второго летчика В. П. Морунова и ведущего испытания инженера Н. В. Пашкевича. На него страшно смотреть: лямки парашюта скользнули по его лицу, оставив кровавые следы.

В деревне остались еще трое: инженер А. М. Тер-Акопян, помощник бортинженера Л. И. Базенов и бортэлектрик И. В. Комиссаров. Потом нашли еще двоих, инженера К. И. Ваймана и радиста И. Ф. Майорова. Базенков отправил их на прилетевшем к месту происшествия У-2 в Жуковский, в госпиталь.

Недосчитываемся троих – командира А. Д. Перелета, бортинженера А. Ф. Чернова и техника-виброметриста А. М. Большакова. Лашкевич вспоминает, как Большаков безучастно сидел над открытым люком, не делая никакой попытки прыгать, а командир А. Д. Перелет и его верный друг, не покинувший его в эту трудную минуту, бортинженер А. Ф. Чернов пытались вывести тяжелую машину из крена. Видимо, до последней минуты пытались.

Невдалеке солдаты Монинского аэродрома раскапывают оторвавшийся двигатель. Наш главный моторист К. В. Минкнер уговаривает их:

– Пожалуйста, как можно внимательнее. Любой осколок, исковерканная деталь помогут нам объяснить причину катастрофы…

Из Москвы съезжаются, разумеется, сотрудники НКВД, но также и специалисты из нашего министерства, из института авиамоторостроения. Среди последних пожилой, худощавый грузин. Один из солдат показывает ему найденный в земле осколок какой-то детали, похожей на шестерню. Оглядев его со всех сторон, грузин молча сует его в карман. Мне это решительно не нравится. Найдя К. В. Минкнера, киваю на подозрительного грузина.

И вдруг Курт Владимирович совсем вроде бы неуместно смеется, обращается к грузину: “Роберт Семенович, вот Кербер заподозрил, что вы что-то утаиваете…” Оказывается, грузин этот – крупнейший авторитет в металлургии профессор Кинасошвили. Рассмотрев осколок шестерни редуктора, передававшей усилия двигателей на винты, он засомневался: из должного ли металла она изготовлена? Поверхность излома говорила об усталостном разрушении шестерни, в то время как наработка редуктора была очень еще незначительной.

Забегая вперед, отмечу, что Кинасошвили засомневался правильно. На заводе, где делали редукторы, впоследствии обнаружилось, что дело обстояло именно так: металл был не тот…»

Алексей Дмитриевич Перелет

1940-е

[Из открытых источников]

Андрей Николаевич тяжело переживал катастрофу. Но работы необходимо было продолжать. Стратегический бомбардировщик нужен ВВС, нужен стране.

Был, разумеется, разбор «полетов».

С. Д. Агавельян вспоминал:

«Один раз в месяц я в письменной форме докладывал о ходе постройки и испытаний всех опытных самолетов ОКБ А. Н. Туполева, в том числе и о Ту-95. Этот доклад-сводку наше управление перерабатывало и направляло в ЦК КПСС, ВПК, Совет Министров, Главкому ВВС и в Министерство обороны. Система контроля за опытным самолетостроением была отработана в деталях…

Все это продолжалось в привычном темпе до 11 мая 1953 г., до очередного испытательного полета опытного самолета “95-1”. В этом полете на борту самолета находилось 11 человек. С полной заправкой он вылетел в испытательный полет в район Ногинска. На аэродроме, как обычно, находился А. Н. Туполев. Мы еще были на улице и собирались идти в ЛЭС чуть-чуть отдохнуть. Вдруг из ЛЭС, из первого ангара, прибежал кто-то и, запыхавшись, докладывает А. Н. Туполеву, что в районе Ногинска на самолете произошел пожар. Командир корабля Перелет приказал всему экипажу покинуть самолет, кроме бортинженера Чернова. На этом связь оборвалась.

Туполев находился рядом со своим автомобилем “ЗиМ”. Он без слов махнул мне рукой, я мигом сел в машину. Шофер В. Н. Белов гнал на полной скорости, Туполев всю дорогу молчал. Ехали долго…

Советское правительство было в замешательстве: рухнула надежда быстро получить межконтинентальный стратегический бомбардировщик.

Катастрофа произошла 11 мая 1953 г. Новое “коалиционное” руководство страны тогда возглавляли Булганин, Маленков, Молотов, Каганович, Хрущев. Еще не закатилась звезда Лаврентия Берия, и действовали все те же жесткие нормы сталинской эпохи. Была создана Правительственная комиссия под председательством министра авиационной промышленности М. Н. Хруничева. Все звенья гигантской государственной машины задействовали на расследование причин и поиска виновников катастрофы. МГБ, ВВС, Генеральный штаб, ЦК КПСС, Совмин и т. д. активно начали работать в этом направлении.

Генерал-майор Заикин, начальник второго моторного управления, имевший хороший контакт с Н. Д. Кузнецовым, руководителем ОКБ-276, спроектировавшим двигатель 2ТВ-2Ф, предложил свою версию причин катастрофы: разрушилась моторама, двигатель оборвался, хлынуло топливо, и начался пожар. И вывод по персоналиям: разрушение моторамы – недосмотр старшего военпреда завода № 156 инженера-подполковника Агавельяна.

Моторама проходила статиспытания в ЦАГИ, и военпред ЦАГИ инженер-полковник А. И. Соловьев преступно недосмотрел и подписал акт испытаний 3-й лаборатории, что дало право установить ее на самолет.

Все предельно ясно. Моторама из-за халатности была непрочная или с дефектом. Двигатель оторвался и упал, а шестерня редуктора, которую нашел один из солдат на месте катастрофы и которая была расколота, четко вписывалась в общую картину – она раскололась от удара о землю.

Пользуясь этим заключением генерал-майора Заикина, представитель МГБ Волков и составил Приказ Главкома о предании суду – меня и Соловьева.

Главком ВВС (П. Ф. Жигарев), прочитав проект приказа, сообразил, что одними полковниками дело не обойдется… Ту-95 был у всех на виду, и с его гибелью вопрос о паритете в противостоянии с США затягивается на неопределенное время. Судя по всему, и ЦК, и Правительство, и МГБ не удовлетворятся расстрелом одного или двух старших военпредов, а потянут “на плаху” и генералов, а затем и Главкома ВВС…

Гнев Главкома первым обрушился на Соловьева. Основная претензия, что он подписал Акт по статиспытаниям негодной моторамы. У Соловьева сдали нервы, он, защищаясь, начал кричать в присутствии генералов. Добивать Соловьева помогал Заикин. Кроме Заикина и Главкома все генералы молчали. Затем взялись за меня. Основная моя вина в том, что я “сработался” с Туполевым и, не выставляя требований Главному конструктору самолета, стал его “придатком”. Я возразил, говоря, что всегда выдвигал перед Туполевым требования, связанные с интересами ВВС, и что это могут подтвердить генералы Руденко, Пономарев, Кувенев – им известна масса примеров тому. Все генералы, так еще совсем недавно дружелюбно относившиеся ко мне, сидели “как в рот воды набравши”…

Я узнал, что введен в состав членов Правительственной комиссии от ВВС, по предложению Главкома. Вечером того же дня я принял первый раз участие в работе комиссии. Заседания проходили в МАПе. Я понял, что это не первое. С приходом А. Н. Туполева, с которым я и приехал в МАП, оно началось. Выступали работники ЦАГИ, ЦИАМ, МАП и других организаций. Очень активно – специалисты Заикин, Кузнецов, еще кто-то, и все громили Туполева. Несколько дней в основном все занимались персоной Андрея Николаевича, а он молчал. Задавали какие-то вопросы его заместителям Минкнеру, Базенкову[84], Егеру. В защиту Туполева выступил известный специалист по прочности материалов из ЦАГИ Кинасошвили, который настаивал на том, что в лабораториях ЦИАМ он