Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Конечно, в этом совсем не простом вопросе надо было разобраться, давно надо! Где наука, а где ремесленничество, авантюризм, а где хотя и трудная, но обычная проектно-конструкторская деятельность. Надо, наконец, навести ясность и сделать необходимые выводы: почему наши пассажирские самолеты типа Ту-134, Ту-154, Ил-86, Як-42 и др. расходуют на провоз одного пассажира на километр пути в два раза больше топлива, чем их зарубежные аналоги? Ссылка на неэкономичность наших ТРД (турбореактивных двигателей) несостоятельна, т. к. наши двигатели типа Д-30-НК-8 ничуть не хуже аналогичных двигателей JN8D-II, 15, эксплуатирующихся на наиболее распространенных самолетах Б-727, Б-737-200 и ДС-9.

Надо, наконец, разобраться в причинах все прогрессирующего нашего отставания в аэродинамическом совершенстве наших пассажирских самолетов. Между прочим: ни П. О. Сухой, ни В. М. Мясищев никаких высоких “академических знаний” не имели.

К 44-му году моей работы в Опытно-Конструкторских Бюро МАП вышел приказ Министра Авиационной Промышленности за № 120к от 12.02.76 г.:

“…тов. Селякова Леонида Леонидовича назначить Главным конструктором по самолету Ту-134 ММЗ ‘Опыт’ имени А. Н. Туполева.

Министр Авиационной промышленности

П. Дементьев”.

Этот приказ просто зафиксировал завоеванное мною положение в промышленности. Ничего не прибавилось и не убавилось.

Главное, что удалось добиться, главные наши успехи в том, что многочисленное семейство самолетов Ту-134А (а построено 852 самолета), состоящее из многих модификаций, получило всеобщее признание как наиболее надежные самолеты.

Надо прямо сказать, что наш маленький коллектив эксплуатационного отдела ОКБ, занимающийся обеспечением эксплуатации более 800 самолетов в различных областях народного хозяйства, совершающих до 1500 вылетов в день, успешно справлялся с поставленной перед ним задачей! Конечно, с большой помощью конструкторов и особенно отдела прочности».

Из высказываний Селякова становится очевидно, что он на стороне конструкторов Сухого и Мясищева, которым, считается, Туполев не давал «развернуться».

* * *

Стране был нужен новый самолет. Быстрый, вместительный, дальний…

Принципиально новая конструкция требовала больших материальных затрат. Поэтому было принято правительственное решение провести конкурс КБ за право получить ответственное и интересное в творческом плане задание на разработку самолета. Предпочтение получил проект ОКБ Туполева.

Ту-154, на профессиональном языке советских пилотов «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора», – это советский трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для линий средней протяженности, рассчитанный на перевозку 150–180 пассажиров.

Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережил несколько модернизаций.

Замечу, что строился серийный самолет невиданными ныне темпами. Иногда по пять самолетов в месяц! За 1980 год было произведено 77 самолетов! Не сравнивайте с современным уровнем производства гражданских самолетов. Причем – никаких зарубежных комплектующих.

Советский пассажирский самолет Ту-154

9 апреля 1971

[РИА Новости]

Ту-154 один из самых быстрых в мире пассажирских лайнеров. Этот проект наиболее полно отразил все новейшие достижения авиационной науки, отвечал всем требованиям эксплуатации в расчете на 70–80-е годы. Его аэродинамическая увязка позволила добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч на крейсерские высоты до 11 000–12 000 м.

У этой машины было немало новшеств: сочетание большой скорости на маршруте и возможно меньшей при заходе на посадку; были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета; новая автоматическая система управления самолетом.

Андрей Николаевич, которому в пору разработки этого лайнера шел уже девятый десяток, с гордостью показывал Ту-154 руководителям Франции.

Шарж на Туполева в немецкой прессе

1960-е

[Из открытых источников]

Главный конструктор самолета Ту-154 С. М. Егер. Некоторые воспоминания из книги его сына:

«Во время разработки Ту-154 создавалась и формулировалась совершенно новая философия проектирования пассажирских самолетов в Советском Союзе. Главным требованием к этому самолету стало кардинальное повышение экономических показателей с учетом и в условиях регулярной эксплуатации. Летные характеристики становятся уже не основополагающими, а вытекающими из этих требований.

Экономика воздушных перевозок, экономическая эффективность самолета – сейчас это является само собой разумеющимся основным показателем пассажирского самолета. Однако в то время, в 60-е годы, это только начинало осмысливаться.

Сергей Михайлович создает в отделе технических проектов специальную бригаду экономики. Руководить ею приглашается профессиональный экономист, сотрудник ГосНИИГА, Вадим Петрович Гальковский. Разворачиваются серьезные исследования. Отец непосредственно участвует в них. Он налаживает тесное сотрудничество с ГосНИИГА, которое в условиях существования единственной государственной авиакомпании Аэрофлот является, по существу, техническим заказчиком самолетов. Начальник ГосНИИГА, а позже заместитель министра гражданской авиации Кулик Михаил Маркелович становится частым гостем в кабинете Сергея Михайловича.

Подход на основе экономики при существовавших в то время очень низких ценах на топливо потребовал максимально возможное увеличение скорости. Ставилась задача обеспечить самолету Ту-154 экономическую крейсерскую скорость 900–950 км/ч, поскольку уже выше при обтекании крыла потоком воздуха начинаются сверхзвуковые явления. Эта скорость больше, чем у всех разрабатываемых самолетов того времени.

Это последнее требование крайне важно. Было горячее желание обеспечить взлет и посадку самолета на аэродромы по всей территории Советского Союза, дать возможность населению выбраться из любого “медвежьего уголка” страны. Ту-154 приходил на смену Ту-104. Но даже и он в начальный период эксплуатации вынужден был использовать на посадке тормозной парашют. Не хватало длин ВПП, бетонные покрытия небольшой толщины не обладали достаточной прочностью, плохое качество бетона приводило к выкрашиванию. Проседание и износ бетонных плит обусловливал появление ступенек на ВПП. А ведь самолет Ту-154 на 20 тонн тяжелее Ту-104. Впервые экономика самолета рассматривалась на реальной сети авиационных трасс и аэродромов.

Во время проектирования самолета Ту-154 также впервые в СССР было осознано и сформулировано требование по экологии. В отделе технических проектов проводились исследования по снижению шума на местности при взлете самолета».

Ну вот, дождались: экономическая целесообразность проектов тоже стала учитываться.

С. М. Егер приступает к работе над проектом Ту-154 в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов:

– многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т. д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы;

– гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора-пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом; здесь также предусматривалось многократное дублирование;

– высокоэффективная механизация крыла, включающая предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скоростей и обеспечивающие дополнительные возможности по управлению при наборе высоты и снижении;

– шестиколесная трехосевая тележка главной опоры шасси, уменьшающая нагрузку на взлетно-посадочную полосу почти на 60 % по сравнению с Боингом-727-200А за счет