Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Самая первая трагедия, случившаяся с самолетом, была зафиксирована в 1908 году. Произошла она в штате Виргиния. Управлял машиной знаменитый О. Райт, с ним летел единственный пассажир Т. Селфридж. Оба погибли при крушении.

Согласно статистическим данным, наибольшее количество трагедий происходит у российских и американских перевозчиков. Конечно, связано это не с использованием устаревших моделей самолетов, а с огромным числом перелетов. Лидером по числу упавших лайнеров считаются США. Известно, что роковой перелет случается каждые 7 млн 360 тысяч полетов. Однако в это число не входят террористические захваты.

Как идет расчет: единица трагедий на количество летных часов. Далее приведу статистику по некоторым моделям:

«Боинг-727»

Среднемагистральный лайнер, выпускался с 1963 по 1984 год. В свое время был одним из самых популярных самолетов. Все крупные авиакомпании уже давно списали «Боинг-727», но его до сих пор можно встретить в Африке. Одна авиакатастрофа приходится на 2 310 000 летных часов. Всего было потеряно 119 таких самолетов, в авиакатастрофах погибло 4211 человек.

Ту-134

Ту-134 стал самым массовым самолетом советской гражданской авиации. Данный лайнер когда-то считался самым лучшим в Советском Союзе. Выпускать самолет начали в 1963 году, и его эксплуатировали в том числе иностранные авиаперевозчики. Последний самолет был выпущен в 1989 году. На 1 090 000 летных часов приходится одна авиакатастрофа. На начало 2012 года было потеряно 78 Ту-134, в катастрофах погибли 1494 человека.

Ту-154

Среднемагистральный советский самолет, длительное время эксплуатировался в СССР и многих странах постсоветского пространства. На ноябрь 2018 года в коммерческой эксплуатации оставался один Ту-154 в авиакомпании «Алроса» и два в КНДР. Ту-154 до сих пор активно используются в военных целях. На 1 040 000 летных часов приходится одна авиакатастрофа. В результате катастроф был потерян 71 самолет, погибло 3078 человек.

«Боинг-737 Ориджинал»

Самый массовый пассажирский самолет является и самым аварийным, особенно первое поколение «Ориджинал». Всего уже произведено более 10 500 «Боинг-737» всех типов. Еще более 4500 самолетов заказано. В небе в любой момент находится более 1000 лайнеров этой модели. В общей сложности всех типов «Боинг-737» было потеряно 211 штук, в катастрофах погибло 5386 человек. «Боинг-737 Ориджинал» первого поколения стал самым ненадежным самолетом в истории авиации. Одна катастрофа приходится на 510 000 летных часов [101].

Однако, несмотря ни на что, самолет, опять повторюсь, является самым быстрым, самым комфортным и по статистике даже самым безопасным видом транспорта. Разумеется, с автомобилями его не сравнить. Но в автомобилях и сидит людей побольше, чем в салонах самолетов…

О суперлайнере грезили многие.

Первыми о создании пассажирского суперсамолета задумались в Западной Европе, разработки вели англичане и французы. Вскоре обе страны поняли, что в одиночку такой проект не потянуть, и в 1962 году решили объединиться. Отсюда и происходит название самолета – «Concorde» (согласие. – фр.). Лайнер должен был перевозить порядка ста пассажиров на сверхзвуковой скорости через Атлантический океан. Следовательно, требовался запас хода около 6 тысяч километров.

Советский Союз, зная о планах Великобритании и Франции по созданию сверхзвукового лайнера, не мог остаться в стороне. Началась новая гонка, вдобавок к космической. Гонка за престиж…

Гонка-то, конечно, гонкой, но производство – это, во-первых, не спорт, а во-вторых, это же не игрушку делали, а гигантское средство передвижения.

Забегая вперед… В. А. Севанькаев, летчик-испытатель, Герой Российской Федерации (1993), восхищенно говорил о первом сверхзвуковом пассажирском самолете:

«Ту-144 – прекраснейший самолет, я считаю, лучший в мире! И все испытатели, наши и аэрофлотовские, в восторге от него. Но Борис Павлович Бугаев, министр, сказал: “Нет!” И все! Все стали отзываться о машине плохо. Попов Слава кривит душой, когда говорит, что Бугаев здесь ни при чем. Попов сам мне рассказывал, что докладывал Бугаеву на коллегии министерства, что это прекрасный самолет. Но Бугаев ответил тогда: “А мне такой самолет не нужен, он жрет много топлива, он сожрет весь Аэрофлот”… На этом и разошлись наши пути: туполевский и бугаевский.

Прекрасной была машина с колесовскими двигателями, когда устранили два основных дефекта двигателей и довели до ума компрессоры. Но было уже поздно. Была дана команда снять с производства и остановить программу испытаний. Мы довели автоматику машины. Предстоял заключительный полет: от взлета до посадки “под автоматом”. И все – можно было принимать машину на вооружение Аэрофлота. Автоматически выполнялись: набор высоты, проход звуковой зоны, набор эшелона, выход на число М = 2,0, снижение, заход в зону посадки. Пришли на этот заключительный полет, а нам говорят: “Все! Программа закрыта – приказ министра”. Мы столько “грязи” вытряхнули из этой машины, столько выгребли мусора. Предстоял лишь самый последний полет. Я налетал на этой машине тысячу часов! Тысячу! Это была черновая работа. Лишь дважды слетал на ней на рекорды. А так был занят в основном черновой работой. Получился прекрасный самолет. Но слово Бугаева решило все. Наш министр И. С. Силаев закрыл эту тему. Бриллиантовые по стоимости самолеты стали гнить на свалке. По цене металлолома их продают теперь за границу. Озолотились продавцы, квартиры себе построили в Москве…»[102]

* * *

Основные этапы создания и технические параметры Ту-144

Официальным основанием для начала работ по отечественному сверхзвуковому пассажирскому самолету первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стали постановление Совета министров СССР № 798–271 от 16 июля 1963 года и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года. ОКБ А. Н. Туполева поручили спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300–2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80–100 пассажирами оговаривалась 4000–4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30–50 пассажирами – 6000–6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120–130 тонн.

Предполагалось в 1966–1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000–4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км.

Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить отделению «К», занимавшемуся до этого беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями, превышающими М-2 (ударный беспилотный самолет Ту-121, беспилотные самолеты-разведчики – серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея Андреевича Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в отделении «К» рождались концептуальная идея и будущий облик Ту-144.

Постройка первого опытного самолета