Волкодав - Аристарх Риддер

Следующий мастер работал с инкрустацией. На его верстаке лежали тонкие пластинки дерева разных пород, тёмный орех, светлый клён, красноватая вишня. Он вырезал маленькие детали специальным ножом, подгонял их друг к другу как мозаику. Получался узор, геометрический орнамент, для панели приборов.

— Всё вручную? — спросил Кокс.

— Всё вручную, — подтвердил Симмонс. — На такую панель уходит неделя работы. Но посмотрите на результат.

Он показал на готовую панель, лежащую на соседнем столе. Инкрустация образовывала сложный рисунок — ромбы и линии из разных пород дерева, идеально подогнанные. Покрыто лаком, отполировано до зеркального блеска.

Дальше работали обойщики.

Трое мужчин натягивали кожу на каркас сиденья. Кожа была толстая, мягкая, цвета слоновой кости. Один мастер держал материал натянутым, второй прибивал маленькими гвоздиками к деревянному каркасу, третий проверял натяжение — чтобы без складок, без провисаний.

— Кожа откуда? — спросил я.

— Английская, — ответил Симмонс. — Лучшая в мире. Коннолли из Уонстеда. Они поставляют кожу для Роллс-Ройсов. Мы берём у них же. Телячья кожа, дублёная особым способом. Мягкая, но очень прочная. Не трескается, не выцветает годами.

Я подошёл ближе, провёл рукой по коже. Действительно мягкая, как замша, но плотная. Пахло свежей выделкой, характерный запах хорошей кожи.

Вообще это было очень интересно, я каждый день за рулём машины которая выехала из этих ворот, но посмотреть на процесс её создания, ну или не её а братьев и сестер… Есть в этом нечто интимное. Глубоко личное, что ли.

— А на Форде что используют? — спросил Кокс.

— Имитацию, — усмехнулся Симмонс. — Ткань с покрытием. Или дешёвую американскую кожу, которая через пару лет трескается. Форд делает машины для масс. Дёшево и быстро. Мы делаем машины для джентльменов, таких как ваш коллега, мистер Кокс, — кивнул он на меня, — Дорого, но навсегда.

В углу цеха работал полировщик.

Перед ним стояла дверца из красного дерева, уже собранная, со стеклом. Он наносил лак тонкой кистью, слой за слоем. Движения медленные, аккуратные. Каждый мазок идеально ровный.

— Сколько слоёв лака? — спросил я.

— Двенадцать, — ответил Симмонс. — Каждый должен высохнуть сутки. Потом шлифуется мелкой наждачной бумагой. Потом следующий слой. В конце полировка вручную до зеркального блеска. Процесс занимает две недели. Но зато покрытие держится десятилетиями.

Мы прошли дальше.

У стены стояли уже готовые кузова пока что голые каркасы из дерева и стали. Паккард до сих пор использовал деревянный каркас, обшитый металлом. Дорогая технология, но надёжная. Дерево гасило вибрации, делало езду тихой, комфортной. В будущем останутся производители которые продолжат быть верными дереву. Астон Мартин, например. Ноги же этой верности растут отсюда, из времен сразу после окончания Первой Мировой.

— Форд перешёл на цельнометаллические кузова, — сказал Симмонс. — Штампуют прессом, быстро и дёшево. Но громко, жёстко. Сидишь в Форде и слышишь каждый камешек под колёсами. А за рулем Паккарда ты как в гостиной богатого дома. Тихо, плавно.

Я представил себе разницу. Форд Модель Т это жестяная коробка на колёсах. Дребезжит, гремит, трясётся. Три сотни долларов. Машина для фермера, для рабочего.

Паккард Твин Сикс напротив, это произведение искусства. Дерево, кожа, лак, медь, латунь. Тихий ход, плавный. Пять тысяч долларов. Машина для банкира, для промышленника.

Два мира. Два подхода.

Мы вышли из кузовного цеха и прошли в моторный.

Здесь атмосфера была другой. Меньше дерева и кожи, больше металла и масла. Но та же аккуратность, та же неспешность.

Вдоль стен стояли верстаки, на каждом двигатель на разных стадиях сборки. Механики работали в кожаных фартуках, с инструментами в руках.

У ближайшего верстака мастер собирал блок цилиндров. Перед ним лежали двенадцать отдельных цилиндров литые, отполированные до блеска. Он брал каждый, проверял микрометром размеры, сверял с чертежом на стене.

— Точность до тысячной дюйма, — сказал Симмонс. — Если цилиндр хоть чуть-чуть не соответствует стандарту — идёт в брак. Мы не можем позволить себе двигатель, который стучит или ест масло.

Я подошёл ближе, посмотрел на инструменты. Микрометры, штангенциркули, калибры — всё немецкое, дорогое. На стене висели чертежи двигателя Твин Сикс с точными размерами каждой детали.

Следующий мастер собирал коленчатый вал. Огромная стальная деталь, отполированная, с двенадцатью шатунными шейками. Он устанавливал подшипники, бронзовые вкладыши, каждый подогнан индивидуально. Проверял люфт щупом — тонкой металлической пластиной определённой толщины.

— Зазор должен быть ровно две тысячных дюйма, — объяснил Симмонс. — Если меньше то вал будет заедать. Если больше то стучать. Мастер подгоняет каждый подшипник вручную. Занимает часа три на весь вал.

— А на Форде? — спросил Кокс.

— На Форде ставят стандартные подшипники из коробки, — ответил Симмонс. — Быстро. Если повезёт, двигатель проработает лет пять. Если нет то три года и в ремонт.

Дальше мастер собирал головку блока цилиндров. Устанавливал клапаны — впускные и выпускные, по два на каждый цилиндр. Регулировал зазоры специальными щупами. Проверял, проворачивая распределительный вал вручную.

Работал медленно, сосредоточенно. Каждое движение точное. Никакой спешки.

— У Форда на конвейере сборка двигателя — сорок минут, — сказал Симмонс. — У нас же три дня. Но наш двигатель работает двадцать лет без капитального ремонта. Фордовский пять, от силы семь.

Я посмотрел на механика. Мужчина лет сорока, в очках, с сосредоточенным лицом. Руки в масле, но движения аккуратные. Профессионал. Не просто рабочий, который затягивает гайки. Мастер, который собирает сердце машины.

— Они гордятся своей работой, — сказал я.

— Ещё бы, — кивнул Симмонс. — Каждый двигатель подписывает мастер, который его собрал. Табличка крепится на блок. Если клиент доволен — пишет благодарность. Если проблема то мастер сам чинит, за свой счёт.

— Ответственность, — заметил Кокс.

— Именно. На Форде рабочий отвечает за одну гайку из сотни. Здесь мастер отвечает за весь двигатель. Большая разница.

В конце цеха стоял испытательный стенд. Двигатель, уже собранный, закреплённый на металлической раме. К нему были подключены трубки с маслом и водой, выхлопная труба уходила в стену.

Механик нажал кнопку стартера. Двигатель завёлся, ровно, тихо. Двенадцать цилиндров работали как один. Звук был низкий, мягкий. Не грохот, не дрожание. Мурлыканье.

— Слышите? — спросил Симмонс. — Это звук правильно собранного двигателя. Каждый цилиндр работает идеально. Никаких стуков, никаких вибраций.

Он был прав. Двигатель работал так ровно, что на капоте можно было бы поставить стакан с водой, не расплескался бы.

Механик прибавил обороты. Звук стал выше, но всё