Гений автопрома (СИ) - Матвиенко Анатолий Евгеньевич

Понеслось…

Торжественные речи, для разнообразия снова торжественные речи. Поздравления. Ещё более торжественный осмотр руководством ЦК автомашин, причём местные механики загодя выгрузили из багажников запчасти и инструменты, вернув им первозданную чистоту, сняли плёнки с сидений, удалили пыль в подкапотном пространстве и прочие следы перегона.

Первый секретарь лично спустился к белоснежной троице, открыл дверцу одной, сел за руль, но заводить не стал.

Всё перечислять не буду. Главного инженера я спровадил в гараж Совмина республики объяснять особенности эксплуатации «Иж-Руслан-3160» и как составить отчёт обо всех замечаниях. Сам после ритуальной и довольно затянувшейся части ожидал приёма на уровне председателя правительства и кого-то из промышленного отдела ЦК, что примерно соответствует рангу визита заместителя союзного министра, вышло иначе. Моих дам увели улыбчивые азербайджанки в деловых костюмах и с изрядным количеством косметики на лице — с чем-то там знакомиться. А меня принял сам Алиев.

Перед выездом в Азербайджан я кратко навёл справки, кто есть кто в республике. Знал, что Гейдар Алиевич сделал карьеру через КГБ, с приходом к власти пересажал коррупционную верхушку, после чего на освободившиеся посты выдвинул сплошь земляков из Нахичвана. Говорят, что те стали брать пуще прежних, но меня это не касается. При Алиеве эта часть Закавказья резко увеличила объём промышленного производства, превратившись из добывающей и банановой республики в индустриальную. Грохочущий как отбойный молоток кондиционер в моём прежнем кабинете — один из примеров, когда стремление к индустриализации опередило обеспечение качества. В ЦКБ мне установили импортный, а руководство АЗЛК по-прежнему летом слушает бакинскую «музыку».

Первый секретарь улыбался, был предельно вежлив и приветлив, хвалил, что я сдержал обещание организовать производство машин повышенной комфортности. Тут пришлось возразить:

— Прошу не переоценивать мои успехи. Вы получили три опытных экземпляра из предсерийной партии. Вот когда Ижмаш выйдет на объём хотя бы три-четыре тысячи в год и сможет удовлетворить запросы всех республик, чьё руководство дало средства на проект, только тогда скажу: глубокоуважаемый Гейдар Алиевич, моя совесть чиста.

— Три-четыре — это хорошо. Не больше. План 10 тысяч? Сверх четырёх лучше на экспорт, Сергей Борисович. «Руслан» должен оставаться машиной для избранных.

— Здесь моей власти может оказаться недостаточно. Тогда попрошу вашего содействия, чтобы соответствующий отдел ЦК установил квоты: столько в южные республики, столько в центральный аппарат, другие — «Автоэкспорту».

— Я полагаю, мы с коллегами решим этот вопрос. Раз уж вы дали нам эту прекрасную машину, мы найдём как поделить годовой выпуск. Но, с учётом ваших личных заслуг, Сергей Борисович, хотел обсудить с вами более серьёзное начинание, — я напрягся, приготовившись услышать предложение, от которого невозможно отказаться, но и принять никак невозможно, и Алиев меня не разочаровал. — Есть мнение, что Азербайджанской ССР необходим собственный автозавод по производству легковых автомобилей и малых грузовых машин для народнохозяйственных целей. Вы возьмётесь помочь нам в продвижении этой идеи?

Вот тебе и здрасьте… Потёр лоб, собираясь с мыслями. Каждое слово нужно взвешивать.

— Буду откровенен, Гейдар Алиевич. У проблемы есть два аспекта: экономический и политический. С вторым ясно: Армения и Грузия имеют собственные заводы в Ереване и Кутаиси. Азербайджан на их фоне выглядит обделённым. Добавлю, что, кроме России, автозаводы имеются на Украине, в Белоруссии, в Латвии и даже маленький заводик спортивных автомобилей в Литве. Кого-то, наверно, забыл. Так почему не здесь?

— Именно! Вы прекрасно поняли исходный посыл, Сергей Борисович.

Ласково так говорит. Лицо доброе. А глаза холодные, оценивающие. Закваска спецслужбы не выветривается никогда.

— Экономические факторы против. Азербайджан обладает высококачественной нефтью, продуктами растениеводства, рыбными ресурсами. Замечательно, но это не те ресурсы. Автомобильная промышленность потребляет много металла, особенного стального проката, электроэнергии. Завод полного цикла, а не чисто финишная сборка, требует тысяч высококвалифицированных специалистов данного узкого профиля, в Азербайджане их нет, значит, придётся готовить или сманивать из других регионов. Местонахождение республики — на юге, у границы с Ираном, не способствует снабжению комплектующими, сразу невозможно наладить выпуск всего на месте — резины, стёкол кузова, оптики, аккумуляторов и другого электрооборудования. Доставка продукции потребителям тоже дальняя, местный рынок невелик. Иными словами, всё возможно, но выйдет дольше и обойдётся дороже, чем ещё один завод в Поволжье или на Урале.

— Повышенные первоначальные затраты и транспорт… Хорошо, Сергей Борисович, что вы видите проблемы и путь их решения.

— Это далеко не полный список. Есть понятие машиностроительного кластера, с трудом, но они появляются и в СССР. Представьте, нужны зуборезные станки для изготовления шестерён и некоторые другие металлообрабатывающие. Импортные с ЧПУ, а у нас в СССР они не выпускаются, стоят многие миллионы дойчмарок и рентабельны, если, например, предприятие выпускает более полумиллиона легковых автомашин в год, например — АЗЛК и ВАЗ. Либо в пределах кластера подобные станки обслуживают потребности нескольких близкорасположенных заводов, как в Белоруссии МАЗ, Тракторный завод, Завод колёсных тягачей и БелАЗ. Десять лет максимум — станок вырабатывает ресурс, к тому же устаревает, его меняют на новый. То есть в Азербайджане не рентабельна глубокая локализация производства. Думаю, двигатели, узлы трансмиссии, подвески и рулевого управления придётся заказывать в РСФСР, чем, собственно, и занимаются на ЕрАЗе.

На лице Первого секретаря мелькнула тень. Сравнение с Ереваном ему не понравилось.

— Армяне для нас — не пример.

— В плане качества и подхода к организации производства — конечно. Я кусок жизни угробил, чтоб обновлённый микроавтобус ЕрАЗ с дизельным двигателем удовлетворял потребителей. Но внешние условия одинаковые. Армяне закупают моторы и коробки передач в Подольске. Так что собственная азербайджанская машина, если увидит свет, получит поначалу только местный кузов, всё остальное будет привозное, что удастся заместить со временем — не знаю.

— Не знаете? — у него явно испортилось настроение. — Или не хотите посчитать? Найти выход?

— Уважаемый! В бытность генеральным директором АЗЛК я вникал во все детали экономики предприятия, основательно её перестроил. Но ради этого трудились сотни людей. Из искренней симпатии к Азербайджану и жителям вашей прекрасной республики я могу по линии министерства подключиться к первоначальным исследованиям целесообразности строительства завода и расчёту затрат. Но гарантировать, что Совмин через ЦК проведёт создание автопредприятия здесь и выделит средства из союзного бюджета, не могу.

— Политическое решение беру на себя. Могу рассчитывать на ваше содействие? Азербайджанцы могут быть очень щедрыми к друзьям.

— Всё, что от меня зависит, сделаю, — пообещал честно, потому что от меня мало что зависит. — Что же касается щедрости… ЕрАЗу поставил на конвейер сравнительно приличную машину, работая чисто за министерский оклад. Армянские товарищи щедрый стол проставили. Всё.

Алиев не сдержался и хохотнул. Наверно, благодарность в столь серьёзном деле в виде одного только банкета его развеселила и прибавила некоторого презрения к соседям-конкурентам. А ведь здесь они пока живут мирно. Не было Сумгаита, войны в Карабахе, резни в Ходжалы. Армяне составляют приличную часть интеллектуальной элиты Баку. Хочу надеяться, тут не рванёт.

И, честно говоря, умолчал, что мне как соавтору процесса по организации производства и за конструкторский вклад капает рублик с каждого выпущенного бусика. Учитывая объём выпуска, эти рублики превышают мой министерский оклад, отодвигая голодную смерть на неопределённое будущее. Когда-нибудь этому уродцу сменят хотя бы экстерьер, обзовут новой моделью, и авторские отчисления капнут иному энергичному товарищу.