Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Следователи довольно быстро установили причину катастрофы. Она произошла из-за заклеенных изолентой приемников воздушного давления (ПВД) со стороны командира. Ее наклеил технический персонал, когда осуществлял мойку самолета и просто забыл снять после завершения работ. Вообще, заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолета. Но лента должна быть яркого цвета, чтобы ее было легко заметить. Однако в данном случае рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, практически идентичную цвету фюзеляжа в том месте. Поэтому при осмотре ночью ее никто не заметил.

Между тем заклеенные датчики играют важнейшую роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости самолета и высоту полета. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолета датчики не были заклеены, то в системе, из-за разности показаний, возник сбой, что и привело к выдаче приборами ненормальных данных, а также к ложному срабатыванию различных предупреждений.

Диспетчер же сообщал экипажу некорректные данные, которые передавал на землю бортовой компьютер Боинга. Эта информационная перегрузка запутала пилотов, и они забыли про другие приборы и предупреждения, в частности, GPWS. Кроме того, вследствие постоянных сигналов о неисправностях, у них сложилось мнение, что они теряют контроль над самолетом, тогда как на самом деле он был полностью управляем.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров данного рейса начали получать очень крупные денежные компенсации – им выплачивали в среднем по 1 000 000 долларов США за погибшего. Авиакомпания «Aeroperú» не смогла потянуть такие расходы и в том же году объявила о своем банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию Boeing, которая закончила выплаты в 2006 году.

«Не делай этого! На себя, на себя!» Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону

18 марта 2016 года. Дубай, Объединенные Арабские Эмираты. Вечер.

К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолета Boeing 737-8KN авиакомпании «Flydubai».

«Flydubai» – бюджетная авиакомпания из Объединенных Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Расписания полетов были плотным, нагрузка на экипажи большая, и некоторые пилоты жаловались на отсутствие полноценного отдыха между рейсами и неудобные графики, которые приводили сильному переутомлению экипажей.

Рейс в Ростов-на-Дону возглавил 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как полтора года летает в должности командира. Стоит уточнить, что этот полет для Аристоса был одним из последних в авиакомпании «Flydubai», так как недавно он получил предложение от «Ryanair». Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стало постоянное переутомление.

Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным летчиком, имевшим солидный стаж управления небольшими самолетами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. КВС и второй пилот никогда раньше вместе не летали. Также для обоих это был первый полет на аэродром Ростов-на-Дону. Ранее Аристос выполнил 14 полетов на аэродромы Российской Федерации, из них 8 – в качестве КВС. Второй пилот полеты в Россию не выполнял.

В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был россиянин Максим Айдрюс. Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлета самолет занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.

19 марта 2016 года. Воздушная зона над Ростовом-на-Дону. 01:17 по местному времени.

Спустя три с половиной часа полета экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер с порывами до 17 м/сек, видимость 2900 метров, дождь, рассеянная облачность на высоте 480 метров, значительная кучево-дождевая на высоте 990 метров, в облаках наблюдается обледенение, умеренная турбулентность на высоте до 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны экипажа.

Командир уверенно ведет самолет на посадку. На высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти, но попав в активную зону турбулентности, экипаж действует четко и слаженно.

На высоте около 400 метров самолет выходит из облаков. КВС визуально наблюдает огни ВПП. Лайнер идет вниз. На высоте 335 метров в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: «GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD» (УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА). Аристос мгновенно активирует режим TO/GA и переводит двигатели на максимальную тягу.

Самолет уходит на второй круг, и пилотам надо занять высоту 700 метров. Из-за того, что самолет слишком легкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается этого не допустить и отклоняет штурвал от себя, что приводит к резкому скачку скорости. Она выходит за ограничения для текущей конфигурации, когда закрылки выпущены на 30°, из-за чего закрылки автоматически убираются в положение 25°.

Затем лайнер занимает высоту 2450 метров. Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростове-на-Дону и попробовать сесть еще раз или уходить на запасной аэродром. Тенденция к улучшению погоды существовала, а лайнер был заправлен и на обратный полет, поэтому топлива было достаточно. Капитан принимает решение остаться над Ростовом-на-Дону и уводит самолет в зону ожидания.

Пока дубайский рейс нарезает круги, другой самолет (SSJ-100 Аэрофлота) также не может приземлиться из-за сдвига ветра. Спустя несколько безуспешных попыток он уходит на запасной аэродром. Аристос Сократус же связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной и рекомендует попробовать совершить еще один заход на посадку.

Позже, когда КВС вышел из кабины, второй пилот в разговоре с бортпроводником выразил озабоченность длительным полетом в зоне ожидания:

2П: Все самолеты ушли. Мы тут одни единственные остались и занимаемся всякой ерундой.

БП: Куда они ушли?

2П: Я не знаю… потому что там был Аэрофлот. О другом не знаю… они ушли. Они ушли в другие аэропорты. У нас достаточно топлива.

2П: Но я не думаю, что… при такой погоде, если также плохо будет дальше, оно того не стоит.

2П: На самом деле я не понимаю, чего ради они планируют подобные полеты в этот русский город ночью, когда они уже заранее знают при свете дня, что тут дрянь погода, зачем они ставят это на ночь?

Спустя полтора часа нахождения в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над