Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
Эту ошибку мог бы заметить второй пилот, но тот не стал изучать имеющиеся полетные документы, а вместо этого выставил те же настройки, что и командир. Ошибка поставила всех в тупик, ведь пилоты были достаточно опытными и хорошо отдохнувшими перед полетом, а командир относительно недавно вернулся из отпуска. По мнению психологов, командир мог забыть про неотделяемые точкой десятые доли, так как его отвлекли сторонние факторы (в частности, футбольный матч Бразилия-Чили).
Даже после предупреждения от пассажира экипаж не придал значения тому факту, что они летят на запад, а не на север, так как излишне доверял бортовому компьютеру. Не насторожил пилотов и тот факт, что с диспетчером удалось связаться только через другой самолет. Когда же пройденное расстояние превысило расчетное, КВС ошибочно посчитал, что они попросту пролетели аэропорт Белена, поэтому лег на обратный курс.
Далее он попытался поймать четкий сигнал на Белен, но радиоприемники при этом были настроены не на радиомаяки, а на общественные радиостанции в Белене. Ориентируясь на слух, пилоты, в поисках более четкого сигнала, начали следовать вдоль реки Шингу. Только после этого они поняли, что летят не совсем в ту сторону. Пилоты, осознав, что заблудились и в какой тяжелой ситуации они оказались, не стали своевременно предупреждать об этом авиадиспетчера. Кроме того, экипаж практически не использовал навигационные карты.
В авиации мелочей не бывает: катастрофа из-за перегоревшей лампочки
29 декабря 1972 года широкофюзеляжный Lockheed TriStar авиакомпании «Eastern Air Lines» выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк – Майами. На борту находилось 163 пассажира и 13 членов экипажа.
В кабине сидели четверо: командир, второй пилот, бортинженер и технический специалист авиакомпании. К Майами подлетали в двенадцатом часу ночи. Самолет уже заходил на посадку, и экипаж решил выпустить шасси. Лампочки-индикаторы выпуска основных стоек шасси зажглись зеленым, что являлось подтверждением нормального выпуска. А вот носовой стойки – нет.
Это могло означать две вещи: либо невыпуск носовой стойки шасси, либо неисправность системы индикаторов. В любом случае пока экипаж не будет обладать полной информацией о выпуске шасси, садиться нельзя. В подобной ситуации есть вариант пролета над полосой, когда диспетчеры визуально определяют положение стойки шасси и передают информацию на борт. Однако из-за темного времени суток, эта опция была недоступна.
Пилоты доложили о ситуации диспетчеру и направили самолет в зону ожидания. Затем они настроили автопилот на поддержание высоты 600 метров и начали разбираться с неполадкой. Сначала стали проверять версию о неисправности лампочки-индикатора. Второй пилот попытался ее извлечь, но та долго не поддавалась. Наконец, лампочку вытащили, осмотрели и ничего про ее состояние не поняли. При этом вставить назад уже не получалось. Пилоты все еще не знали, выпущено ли переднее шасси или нет.
У этого широкофюзеляжного самолета в полу пилотской кабины есть люк для доступа в нижний отсек, где установлено электронное оборудование. Капитан повернулся к бортинженеру и попросил того спуститься в этот отсек, в котором также был небольшой иллюминатор, чтобы проверить положение стойки шасси. Лайнер летел над огромным безлюдным болотом в полной темноте. Бортинженер сколько ни пытался, но так и не смог ничего разглядеть. Тогда командир попросил технического специалиста, который находился в кабине, спуститься и проверить стойку, но тот тоже ничего не смог увидеть в кромешной темноте.
Вдруг второй пилот обратил внимание на высоту и увидел, что они почти у самой земли и снижаются. Он обратился к командиру:
2П: Мы что-то сделали с высотой.
КВС Что?
2П: Мы все еще на двух тысячах футов /600 метрах/, верно?
КВС: Эй, что здесь происходит?
Через пять секунд самолет на большой скорости (около 360 км/ч) ударился крылом о землю и разрушился. Благодаря тому, что трагедия произошла на болотах национального парка Эверглейдс, пожара не возникло. Также болотистая местность смягчила удар. В катастрофе погибли 99 человек, в том числе оба пилота, бортинженер и две стюардессы. Выжило 75 человек, все получили травмы различной степени тяжести. Много пассажиров спас подоспевший на своем аэроглиссере ловец лягушек Роберт Маркиз, за что впоследствии получил награду.
Следователи установили, что все шасси выпустились нормально. Проблема была в перегоревшей лампочке-индикаторе. Комиссия предположила, что, когда капитан повернулся к бортинженеру, чтобы дать ему команду спуститься проверить стойку, он случайно задел штурвал. Это привело к отключению автопилотом режима удержания высоты. Все находившиеся в кабине были настолько отвлечены лампочкой и вопросом с шасси, что никто не заметил, как самолет начал снижаться. Таким образом, из-за перегоревшей лампочки четыре человека в кабине полностью утратили контроль над показателями полета, что в итоге привело к трагедии.
Свою лепту внес и диспетчер аэропорта Майями. Вышка видела, что самолет удаляется от аэропорта в сторону болот со снижением, но в самый критический момент диспетчер отвлекся на запрос, полученный от другого борта. Во время расследования диспетчеру был задан вопрос о том, почему он не предупредил экипаж. Тот пояснил, что голос КВС был очень спокойным. Поэтому после последнего радиообмена диспетчер понял, что КВС знал, что он делает. Диспетчер также сказал, что летчики не любят, когда диспетчеры пытаются «забраться в кабину» и пилотировать самолет.
После этой катастрофы и других подобных случаев, в 1970-х годах многие авиакомпании начали проводить обучение по управлению ресурсами экипажа (CRM), чтобы решение проблем в кабине было более эффективным и не отвлекало весь экипаж. Также фонарики включили в перечень стандартного оборудования рядом с креслами экипажа, а все кресла были оснащены плечевыми ремнями безопасности.
После катастрофы появились слухи о призраках погибших пилотов и бортинженера. Якобы их замечали на Локхидах авиакомпании «Eastern Air Lines», в которых были установлены уцелевшие части с разбившегося самолета. Авиакомпания эту информацию отрицала и пригрозила увольнением тем, кто распространяет такие слухи. Тем не менее впоследствии появилась информация, что части разбившегося лайнера все же были демонтированы с других воздушных судов.
Катастрофа на болотах Эверглэйдс была значима не только потому, что погибло 99 из 176 человек на борту. Это была первая катастрофа широкофюзеляжного самолета, которая показала их
