Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Сергей Павлович Королев учился стилю работы у Туполева-администратора. Жесткий, непримиримый, авторитарный от и до… Недовольный голос Королева вызывал оторопь у подчиненных. Но, пожалуй, главное – он взял от Туполева некую схему работы с правительством и министерствами. Туполеву и Королеву не отказывали ни в чем! Даже в осуществлении астрономических по затратам проектов. Конечно, это сказано «с натяжкой», но и на фактическом основании.

Рассказывают, что министр авиационной промышленности СССР П. В. Дементьев, человек жесткий, который умел тоже крепко выражаться, порой и резкий, но при этом обладавший чувством юмора, в узком кругу на замечание одного из знакомых: «Как же вы обходитесь с такими светилами?» (имелись в виду А. Н. Туполев и С. П. Королев) отвечал: «Как? Они приходят, приносят мне чертежи, а мне приходится, расшибая лоб, проталкивать их изобретения на производстве… Вот и все обхождение».

О задачах, которые ставил «исключительный» Королев перед государством, говорить сложно, это другая тема, засекреченная по сей день. Но у Туполева были явные конкуренты – это во-первых, а во-вторых, разве «бриллиантовый по стоимости самолет», как выразился летчик-испытатель В. А. Севанькаев о Ту-144, не пример астрономических затрат?

Я не буду пускаться в рассуждения, как, чем жила страна, что за благосостояние было народное. Примечательно другое: Сергей Михайлович Егер, который был верным соратником Туполева, высказался о машине Ту-144 вот в каком духе:

«Валерий Иванович Солозобов вспоминает:

…Правда, под руководством С. М. [Сергея Михайловича Егера. – Е. Ш.] только делал диплом, а вот поработать в прямом его подчинении не удалось – меня направили в подразделение Алексея Андреевича Туполева. Впрочем, я не расстроился – нахально пользовался приглашением С. М. заходить и заходил часто, особенно вечерами. Говорили обо всем. Причем, как ни странно, именно говорили: я позволял себе спорить, в частности о Ту-144; С. М. считал, что браться за его разработку не следовало, надо было тратить средства и силы на совершенствование технологий…

К самому Андрею Николаевичу Сергей Михайлович относился не просто с уважением, можно сказать, он преклонялся перед ним, считал своим учителем»[115].

* * *

Был ли Туполев монополистом в авиасфере? И да, и нет. Где-то он был абсолютным монополистом. К примеру, Туполев был противником конкурсов при проектировании тяжелых самолетов. Это, мол, не истребитель: затраты на проектирование и разработку очень большие. Оплачивает страна. По этому вопросу он выступал перед министрами авиационной промышленности, М. В. Хруничевым, а потом П. В. Дементьевым и перед генералами и маршалами, когда на коллегиях Министерства обороны обсуждались вопросы перевооружения и развития авиационной техники. Некоторые специалисты подвергали сомнению заботу Туполева о советском бюджете. «Старик» не хочет иметь конкурентов, вот и находит аргументы. Туполев своего не упустит!

«Туполев и Ильюшин – сложный вопрос. Ответить непросто, – вспоминал конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов. – Прежде всего Туполев – выдающийся авиаконструктор. Его у нас называют патриархом советской авиации. Всегда существовало негласное соревнование между Туполевым и Ильюшиным. Сейчас пишут, что у нас все было без конкурса, – абсолютная липа. Ту-154 появился в результате того, что мы проиграли конкурс сначала самолетом Ил-72, потом Ил-74. В стране были не только конкурсы плакатов, но и конкурсы самолетов. А с Туполевым у меня были тоже очень хорошие отношения.

Когда его [Туполева. – Е. Ш.] сравнивают с Ильюшиным, забывают, что это разные люди с разным подходом к созданию самолетов. Туполев, наверно, в определенной степени был более интеллигентен, хотя Ильюшин матом не ругался, а Туполев сыпал вовсю… Но, главное, Туполев, если получал задание, мог, извините, вытряхнуть все наизнанку, выбивая хорошее материально-техническое обеспечение. Тут нам почему-то всегда не везло – и Ильюшину, и Новожилову… Говорят, что Туполев бил рекорды, а Ильюшин их обеспечивал. Я не судья того, участником чего не был. Я могу рассказать о том, в чем сам принимал участие. Ильюшин попросил здание построить, так за это Дементьев получил выговор, и с тех пор у нас строительство так и не пошло…»

От «властности» монополиста Туполева «страдали» два его ученика, Мясищев и Сухой. «Страдали» мной взято в кавычки. Они ведь не отрицали, что были учениками Туполева, а стало быть, должны были «страдать» с уважением. Но как конкурент он их обыгрывал, пользуясь властными рычагами и расположенностью к нему руководства страны и вооруженных сил.

Л. Л. Селяков со своей нелюбовью к Туполеву вспоминал:

«В. М. Мясищев в период 1954–59 гг. пытался создать сверхзвуковой тяжелый самолет М-50; многое было сделано, но по решению руководства брошено на полдороге. А еще раньше А. С. Москалев и Р. Л. Бартини предлагали совершенно оригинальные решения по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов, но и они были отвергнуты…

В правительственных кругах, поддержанных “наукой”, никак не могли понять, что решение новых перспективных задач в любой отрасли наших знаний можно получать только честным, одаренным, “одержимым” и одаренным идеей передовым людям. А не людям, склонным к “показухе” и фейерверкам, каким, к великому сожалению, был Андрей Николаевич Туполев».

Все же думается, что «фейерверки» тут ни при чем, но ведь слова такие произносит не мальчик, не журналист, а тоже конструктор, который работал и у В. М. Мясищева, и у А. Н. Туполева и сотрудничал с В. Н. Челомеем.

В конце 1960-х было положено начало проектированию стратегического самолета-носителя. К нему поначалу привлекли ОКБ П. О. Сухого и восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.

От разработчиков требовалось наделить машины невиданными доселе летными функциями. Крейсерская скорость на высоте 18 000 м – 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение – ракеты воздушного базирования, бомбы различных типов, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.

К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разные по идее.

Наряду с ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого, ОКБ А. Н. Туполева также привлекалось Военно-воздушными силами СССР для конкурса по проектированию стратегического самолета. Конкурс проводился Министерством авиационной промышленности. В итоге были представлены от Мясищева – М-18, от Сухого – Т-4МС. ОКБ Туполева представило проект Ту-160 «бесхвостки». Как говорили специалисты, все концепции машин были разными. Тут перед большинством непрофессионалов встает вопрос: почему три ОКБ работали порознь? Где сотрудничество, объединение усилий и средств? В общем-то это вопрос детский, наивный… Результаты рассмотрения проектов склоняли чашу весов в пользу мясищевского М-18. Но это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было слишком малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП, ВВС и многих других согласовывающих инстанций задание было передано в более мощное