Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Иван Моисеевич Сухомлин

1970-е

[Из открытых источников]

После «Чайки» АНТ-44 Андрей Николаевич Туполев уже не проектировал гидросамолеты.

История ТБ-4: тяжелый бомбардировщик

30-е годы XX индустриального века. Время создания тяжелых самолетов, рассчитанных на большую дальность полета. А. Н. Туполев писал в статье «Советский дальний самолет»: «Особенно напряженно борется техническая мысль за дальность полета, за расширение радиуса действия самолета. Значение этого фактора для транспортной авиации и военного воздушного флота понятно каждому, кто имеет даже самое общее представление о роли самолета в современной жизни человечества».

Гигантские воздушные корабли. При создании огромных машин не все идет по маслу. Как говорят инженеры, конструкторы, занятые в машиностроении, авиастроении: чем больше машина, чем больше у ней узлов и систем, тем больше вероятность отказов в одном из таких узлов или систем… Впрочем, досужему наблюдателю это ни о чем не говорит, разве что напомнит теорию вероятностей из математики. А человек, который садится за штурвал самолета в шлеме испытателя, – это совсем другое.

Об испытании одного из самолетов Туполева красноречиво, подробно рассказал в своей книге «Триста неизвестных» летчик П. М. Стефановский[42]. Материал, представленный здесь, любопытен тем, что даже по этим заметкам становится понятно, сколько труда вложено конструкторами, инженерами, рабочими в дело создания одного образца летательного аппарата.

Это не для красного словца сказано: в КБ Туполева, бывало, в горячие годы первых пятилеток сам Андрей Николаевич и его коллеги дни и ночи стояли за кульманами.

«Его построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством непосредственно занимался Владимир Михайлович Петляков – известный советский конструктор тяжелых воздушных кораблей. Самолет имел шесть двигателей, обладал огромной по тому времени грузоподъемностью, мощное пушечно-пулеметное вооружение позволяло вести круговой обстрел. То был ТБ-4 – новейший советский опытный бомбардировщик.

Этот самолет-гигант первым поднял в воздух М. М. Громов, один из лучших, широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после коротких заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.

Летчики, а тем более испытатели, при виде самолета новой конструкции не подвержены излишней восторженности. Это хорошее профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли. Разве только когда нежданно улыбнется счастье, и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной смертельной опасности. ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла.

Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля. Комплект объемистых цистерн-баков вмещал десятки тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: “Хорошо летает. Сам увидишь”»[43].

Для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде… Поэтому так тщательно и учитываются, всесторонне изучаются все ранее имевшиеся в воздухе неприятности, способы их упреждения, методы и приемы преодоления внезапно возникающих аварийных ситуаций.

«Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу.

Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову[44], он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы… Ознакомительный полет оставил у меня благоприятное впечатление о самолете. Если, конечно, не считать его не совсем достаточную управляемость.

Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полетным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250-килограммовых бомб. Вес пулеметно-пушечного вооружения восполняют мешки с балластом. Корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолет оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и… перестал слушаться, задирает и задирает нос… Что есть силы, до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором! Что-то стряслось в электропроводке, стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю свою стооборотную систему.

Михаил Александрович Нюхтиков

1960-е

[Из открытых источников]

Нюхтиков перестает давить на уже бесполезную кнопку, обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Не тут-то было. Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры “160” – нормальной скорости набора, угрожающе ползет назад: 130… 120… Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову. И вдвоем им не осилить чертов мотор. Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он же находится внутри фюзеляжа, метрах в десяти позади нас, и решительно ни о чем не подозревает. Но как дать ему знать о несчастье? Стрелка уже на цифре “100”. Вот-вот самолет клюнет на нос и… Вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило! Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов. Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону, по поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки. Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью…

Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации – это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это прекрасно знаешь. И все-таки, когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли, появится перед глазами костлявая с косой, сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство острое, порой безотчетное, присуще каждому человеку. Летчик-испытатель тоже человек, он также подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить. Волей, сознанием долга, ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу, наконец, сознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само, без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, а начинаешь искать выход, действовать – и снова становишься борцом; чувство страха отступает на второй план, весь поддаешься порыву снова овладеть машиной…

Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности.

Конструкторы усовершенствовали электроуправление, и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести его моторов.