Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt
Таким образом, "Британия" была спасена, чтобы снова отправиться в плавание, но это стоило больше, чем могли выдержать и без того ограниченные ресурсы Great Western Steamship Company. Компания была ликвидирована, а два корабля проданы. Галантный Great Western был приобретен компанией Royal Mail Steam Packet Company. В течение десяти лет после этого она совершала рейсы между Саутгемптоном и Вест-Индией с той же образцовой регулярностью, которую она демонстрировала в Северной Атлантике. В 1856/7 году судно было сломано на верфи Castles' Yard, Millbank, и сам Брюнель посетил его, пока оно лежало там в ожидании своего конца.
Хотя посадка "Британии" на мель в Дандруме была столь катастрофичной с коммерческой точки зрения, более убедительной практической демонстрации правильности теорий Брюнеля о железном кораблестроении придумать было невозможно. Этим долгим испытанием "Британия" показала, что она практически неразрушима, насколько это вообще возможно, но если и были те, кто еще сомневался в этом, то они должны были убедиться в этом благодаря ее дальнейшей карьере. После ремонта она, так сказать, не покинула семью Great Western, а была куплена фирмой Gibbs, Bright & Company из Бристоля и Ливерпуля, которая переоборудовала ее для австралийской торговли. На судно установили новые качающиеся двигатели мощностью 500 лошадиных сил, изготовленные Джоном Пенном из Гринвича, и новый винт. Это уменьшило его мощность почти на пятьдесят процентов, но, судя по всему, он все еще мог идти со скоростью десять узлов без парусов. Она была переоборудована: первоначальные шесть мачт, одна из которых была квадратной, а остальные - шхунной, были заменены четырьмя, две из которых были квадратными. Очевидно, это все еще было неудовлетворительно, так как вскоре корабль был переделан в трехмачтовое судно с полным такелажем, в котором он стал знаменитым и был описан как "очень величественный корабль".
В 1852 году судно "Великобритания" отправилось из Ливерпуля в свой первый рейс в Мельбурн с 630 пассажирами и миллионом фунтов стерлингов на борту. Это был первый из 32 рейсов за 23 года, за это время она стала одним из самых популярных и знаменитых кораблей в австралийской торговле. Это была долгая история непрерывной службы, которая прерывалась только Крымской войной и Индийским мятежом, когда судно служило в качестве военного корабля. В 1875 году корабль был заложен и выставлен на продажу. В 1882 году он перешел в собственность фирмы A. Biggs, Sons & Company и, к изумлению всех моряков, которые думали, что видели его в последний раз, в ноябре того же года вновь появился на Мерси в качестве парусника с железным корпусом, обшитым деревом. В этом новом обличье она совершила два рейса в Сан-Франциско. Затем, 6 февраля 1886 года, старый галантный корабль отправился из Пенарта в Панаму, что должно было стать его последним путешествием. Когда судно огибало Горн, было обнаружено, что его груз угля горит, и команда заставила капитана вернуться к Фолклендским островам, которых оно достигло 25 мая. Здесь судно было обследовано и осуждено. Компания Фолклендских островов приобрела судно в качестве корпуса для хранения шерсти и угля, и эту функцию оно выполняло до 1933 года. В том же году губернатор Фолклендских островов сэр Хенникер Хитон обратился с призывом сохранить знаменитое судно, но сметная стоимость реставрации оказалась слишком высокой, и проект был отменен. В 1937 году "Великобритания" была отбуксирована в тихую могилу в Воробьиной бухте на Фолклендских островах, где несокрушимый корпус великолепного корабля Брунеля можно было увидеть до 1970 года, когда спасательная операция, финансируемая частными лицами, вернула его в Бристоль для реставрации.
Как и семифутовая колея, Great Western Steamship Company потерпела грандиозный провал. Несчастный случай с "Грейт Британ" лишь ускорил конец, который можно было предотвратить только заключением почтового контракта. Но даже это не спасло бы их, поскольку компания поставила себя в безнадежно слабое положение, как только решила самостоятельно построить двигатели для "Грейт Британии" в Бристоле, и стоит помнить, что это решение было принято вопреки совету Брюнеля. Строительство корпуса корабля компанией не требовало больших капиталовложений в основные средства, поскольку для этого использовался док Уильяма Паттерсона, но двигатели - это совсем другая история. После завершения их строительства компания оказалась в абсурдном положении, владея обширным заводом по строительству и обслуживанию своего флота, расположенным в порту, который этот флот уже перерос. Такой завод был сомнительной инвестицией при самых благоприятных обстоятельствах; а размещать его в Бристоле, на первый взгляд, просто безумие. Можно только предположить, что, как Брюнель считал, что другие железнодорожные компании должны перейти на его широкую колею, так и директора пароходной компании полагали, что успех Great Western убедит город Бристоль перестроить свои доки в грандиозных масштабах.
Злополучная компания просуществовала всего десять лет и владела лишь двумя кораблями. Но какие это были корабли! Оба корабля были самыми большими на плаву в свое время, один из них стал первым настоящим трансатлантическим пароходом, а другой - одновременно первым винтовым и первым железным судном, пересекшим любой океан. И как подвиги, совершенные на широкой колее, стимулировали развитие железных дорог, так и действия "Грейт Вестерн" и "Грейт Британ" в открытом море, вероятно, на четверть века ускорили прогресс океанского пароходства.
1 В период с 1818 по 1832 год океанские переходы совершали и другие паровые суда, но в каждом случае они полагались на парус и использовали паровой двигатель только в неблагоприятных условиях.
2 Сейчас это пароходная компания City of Cork Steam Packet Company.
3 Вскоре она превратилась в газету "Нью-Йорк Геральд".
4 Ее лучшими переходами были: Западный - 13 дней; Восточный - 1а дня 6 часов.
5 Одна из проблем, с которой столкнулись конструкторы ранних судовых двигателей, заключалась в том, как уменьшить чрезмерную высоту (или длину), навязанную ортодоксальной компоновкой поршневого штока, крейцкопфа и шатуна. Хоботный двигатель был одним из нескольких принятых решений. Вместо поршневого штока поршень имел полый удлинитель или "ствол", который проходил через сальник на крышке цилиндра. Шатун соединялся непосредственно с этим стволом, таким образом, исключая и поршневой шток, и крейцкопф.
6 Брюнель ссылается на свой отчет о винтовом движителе. Его ссылка на Адмиралтейство объясняется в следующей главе.
7 Нынешний заброшенный южный входной шлюз, известный как "шлюз Брунеля", часто называют местом злоключений "Великобритании".
