Ленька-карьерист (СИ) - Коллингвуд Виктор

— Каркас? — быстро схватывал он. — Это одни и те же тысячи деталей, все разные.

— Тоже унифицируем. Вместо сложных, тяжелых сварных ферм из стальных гнутых труб применяем открытые штампованные профили. Лонжероны, стрингеры, нервюры — все будет штамповаться на прессах, как ложки. Быстро, дешево и главное — одинаково на всех заводах. А там, где без сварки никак, например, на мотораме, переходим на дуговую сварку в среде защитных газов. Это много надежнее, чем капризная газовая горелка.

Маленков прислушивался, и в его маленьких глазках загорался огонь понимания. Он не вникал в суть сопромата, но он видел организационную мощь этих идей.

— Далее. Шасси! Эти неубирающиеся «лапы» создают огромное сопротивление. Надо разработать убирающееся в полете шасси, и на ровном месте получим плюс 50–70 километров в час к скорости! Да, это непросто — нужны гидроцилиндры, замки, хорошие системы кинематики. Но мы их сделаем. Для начала можно использовать ручную уборку шасси. Но авиационную гидравлику в любом случае развивать придется: чтобы облегчить работу летчика, на рули надо будет ставить сервокомпенсаторы и триммеры.

— Зачем? — не понял Маленков. — Наши летчики вполне справляются с управлением самолетами безо всяких «усилителей»

— Сейчас — да. Но с возрастанием скоростей делать это будет все сложнее. Кроме того, на двух и четырехмоторных бомбардировщиках электро- и пневмоприводы понадобятся из-за возрастания площадей управляющих поверхностей. Летчик не должен быть грузчиком — он должен воевать!

Отдельной темой были двигатель и винты.

— Винт — это как коробка скоростей самолета, — объяснил я. — Сейчас у нас в ходу деревянные винты с фиксированным шагом. Это как автомобиль с одной-единственной передачей. Тяжело на подъеме, неэффективно на высоте. Нам нужен металлический винт изменяемого шага! На подъеме — малый шаг, для верхних тяг. На высоте, в разреженном воздухе — большой шаг, чтобы «загребать» больше воздуха. Это надо внедрять немедленно!

Пока я излагал все это, выпуклые круглые глазки Маленкова наполнялись ужасом.

— Как все это разработать в короткое время?

— Часть можно приобрести на Западе. Но основную часть надо распределить среди профильных институтов и заводских КБ. Сейчас они «варятся в собственном соку» и часто ведут параллельные разработки, не зная о том, что соседи давно уже занимаются тем же самым. А иной раз, вообще начинают конкурировать между собой. Вот маразм! Мы строим плановую экономику, а авиаконструкторы продолжают жить в капиталистических джунглях, толкаясь локтями и по сорок раз разрабатывая одно и то же. А ведь их у нас так мало! Говорят, у одного только Мессершмидта работает больше авиаинженеров, чем их есть в нашей стране! Этот бардак пора завершать! Разработаем типовые технологии: профили крыла, винтов, типовые элементы силового набора, авиационные агрегаты — гидро, пневмосистемы, приборы, системы выпуска шасси, сброса бомб, мягкие баки… в общем, много всего. И уже из этих типовых решений будем собирать самолеты.

Ну и, наконец, самое важное. «Сердце самолета» — мотор. Это настолько ответственное дело, что надо бросить на двигателестроение все силы — нельзя на них экономить. Нужно купить лучшее, что есть в мире, скопировать, улучшить, развить. Я уже писал об этом Хозяину. Лицензия на французский мотор «Испано-Сюиза-12» — это наш шанс получить лучший в мире двигатель для истребителей. И не просто купить, а купить вместе с продуктами производства. Но это — двигатель водяного охлаждения, а для штурмовиков и бомбардировщиков лучше подойдут радиальные «звезды». Стоит присмотреться к продукции фирм «Пратт-энд-Уитни» и «Кертисс- Райт». И надо будет сразу разрабатывать «двойную звезду», с мощностью под 2 тысячи лошадиных сил. Надо интенсивно разрабатывать жаропрочные стали, натриевое охлаждение выпускных клапанов— чтобы они не прогорали на высоких оборотах, систему непосредственного впрыска топлива вместо карбюратора — это дает максимальную производительность и исключает проблемы с переохлаждением

— А что с транспортной авиацией?

— То же самое. Немцы сейчас создают гениальный самолет — Ю-52. Надо приобрести лицензию и на самолет, и на двигатель. Это решает все наши проблемы с транспортной и десантной авиацией на десять лет вперед. Самолет совсем не рекордный, но очень технологичный и надежный.

Я использовал термины, которые для инженеров того времени были музыкой будущего. Я видел, как Маленков записывает в свой блокнот: «Плазы. Гладкая обшивка. ВИШ. Испано. Юнкерс…» Он не всегда понимал суть моих советов, но я старался представить ему не просто россыпь идей, а целостную, продуманную систему. В наших разговорах рождалась доктрина, превращающая авиационную промышленность в унифицированный, работающий как часы механизм. И он, Георгий Маленков, станет тем человеком, который воплотит эту доктрину в жизнь. А я… я остаюсь в тени. Пока что…

Февраль 1930 года выдался злым и колючим. Москва была просто засыпана снегом, дворники выбивались из сил, и даже гул великих строек, казалось, приглушала вьюжная тоска. Для меня в этом месяце было время затишья, вынужденной карьерной паузы: я по уши ушел в текущие дела ЭНИМСа, писал информацию Маленкову, вникал в дела радиоэлектронной отрасли, готовил отчеты, старался быть незаметным, как мышь под веником, попутно царапая диплом на тему «Роль партийной организационной работы в развитии производства».

Именно в один из таких серых, безрадостных дней в моей жизни появился луч света из прошлого — приехал Игнат.

Я встретил его на Казанском вокзале. Он сошел с поезда, высокий, немного нескладный, в потертом тулупе, и растерянно озирался по сторонам, оглушенный столичным шумом и суетой. За ним жались двое подростков — его младший брат и сестра. Брат, четырнадцати лет, был точной копией Игната, только в миниатюре, а худенькая, большеглазая сестра, двенадцати лет, с испугом смотрела на огромный, чужой мир.

— Ленька! — крикнул он, наконец, заметив меня, и его лицо расплылось в радостной улыбке.

Мы обнялись. От него пахло дорОгой, махоркой и чем-то еще, родным и основательным — запахом горелого металла, с которым навсегда у меня ассоциировался наш завод в Каменском.

— Ну, здравствуй, Игнат, — сказал я, хлопая его по спине. — Добрался, наконец!

— Да уж, — басовитым голосом протянул он. — Думал, не доеду. А это вот мои Мишка да Катька.

Дети стеснительно поздоровались. Я видел в их глазах и страх, и восторг, и надежду.

Взяв на площади перед вокзалом такси, я повез их сразу же осматривать новое жилье.

Эта проблема, самая острая для любого приезжего, была мной уже решена. Я воспользовался своим вторым на тот момент реальным рычагом воздействия — Мельниковым. Секретарь Московского обкома был мне обязан, и я попросил его об услуге. Не для себя — для друга детства, рабочего хорошего, который едет поднимать столицу.

Мельников расстарался: в то время по всей Москве шло грандиозное строительство, и специалистам, особенно семейным, зачастую давали жилье еще до сдачи дома, прямо на стройках, в новых, еще пахнущих краской и сырой штукатуркой домах.

Мы приехали в один из таких новых районов на окраине, где среди строительных лесов и горных кирпичей уже высилось несколько четырехэтажных коробок. Нас провели в одну из квартир. Это была не комната в коммуналке, а целая секция из двух соответствующих комнат и небольшой кухоньки. Бедненько, конечно, зато — свое собственное, отдельное жилье.

Игнат вошел и замер на пороге. Он не верил своим глазам. Он, всю жизнь проведший в хате без удобств, а затем мыкавшийся по углам, теперь стоял на пороге своей квартиры. Он медленно прошёл по комнатам, потрогал стену, заглянул в окно, из которого открывался вид на бескрайнее снежное поле и строительные краны.

— Это… это все нам? — спросил он тихо, обращаясь ко мне.

— Вам, — подтвердил я. — Ты теперь на стройке работать будешь, в тресте «Мосстрой». Пока разнорабочим, а там видно будет. Руки у тебя золотые, не пропадешь.