Петербург на границе цивилизаций - Александр Владимирович Тюрин

Камо грядеши, Санкт-Петербург?

Хотелось бы вспомнить историю петербургской дамбы в контексте перехода от темного перестроечного прошлого, лихолетия развала, к светлому созидательному будущему Петербурга XXI века.

Как защитить Петербург от наводнений, придумал в начале XIX в. русский инженер и математик Петр Базен, который и предложил построить дамбу поперек Финского залива – от Лисьего носа до острова Котлин и далее до Ораниенбаума. Естественно, что тогда проект посчитали крайне сложным и осуществлен он не был.

Вернулись к нему в конце 1970-х. В 1979 было начато строительство дамбы. Она должна была пройти через Финский залив от Сестрорецка через Котлин до нового порта Бронка около Ломоносова. Дорогу до о-ва Котлин построили, но в конце 80-х проект заморозили. В стране началась разрушительная борьба за возвращение в «общемировую цивилизацию» хоть тушкой, хоть чучелом. И под этим соусом всё, что работало, то прекращало работать, что было стабильным, то разваливалось, что было общим, то расхищалось и становилось личным, а точнее вывозилось за рубеж.

Дамбу нельзя было расхитить и вывезти за рубеж, поэтому проект стали разваливать. Либеральные истерички кричали насчет того, что всё это придумал ленинградский обком, что из-за дамбы вода перестанет втекать и вытекать, и будет застой, и станет она ядовитой. Руку к борьбе против дамбы приложили все видные ленинградские либералы. Против постройки дамбы выступил ленинградская писательская организация, депутаты Ленсовета, прогрессивная общественность, собравшаяся для обсуждения в ДК им. Ильича, комиссия Академии наук. Все требовали разобрать то, что уже построено. Началась дикая травля начальника строительства Юрия Севенарда. В 1993 году на заседаниях Ленсовета 11 раз ставился вопрос о лишении его звания депутата. Гигантскую производственную базу строительной организации «ЛенГЭСС» растащили по частям.[249]

Возобновлено строительство дамбы только в начале 2000-х – во многом, с начала, что потребовало больших дополнительных средств. Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений был завершен в 2011 г. На него потратили, включая перерыв, 38 лет и 109 миллиардов рублей. Но сейчас он работает, надежно защищая Петербург от наводнений, а экологическая ситуация в Невской губе никоим образом не пострадала. Вода не цветет и не становится ядовитой, автор этих строк может это засвидетельствовать. Однако ни одна персона, боровшаяся против строительства дамбы, не раскаялась и не покаялась.

Комплекс имеет длину 25,5 км. На нем 11 защитных дамб, шесть водопропускных и два судопропускных сооружений. В обычный день они открыты, но в случае угрозы наводнения они опускаются. Дамба защищает Санкт-Петербург при подъеме воды до 4,2 м выше ординара.

При помощи рельсового механизма затворы из дока выталкивают в судовой проход, где они заполняются водой и опускаются на дно. Для открытия дамбы воду из затворов откачивают, затем задвигают ворота обратно в сухой док.

По дамбе проходит Петербургская кольцевая автодорога. Самая непростая ее часть – тоннель, нижняя точка которого находится на отметке минус 28 м. Автомобили едут 2 км, по сути, под водой.

И как когда-то русский «глубинный народ» поглотил интернационалистов, так и лихолетье 90-х стало заканчиваться тем, что «глубинные» поглотили демшизу и либеральных разрушителей. Город стал снова развиваться после того, как губернатором стала В. Матвиенко.

И сегодня в Петербурге количество знаменитых питерских коммуналок стремится к нулю, а на Западе их количество быстро растет (Coliving, Wohngemeinschaft). В доме, где живет автор этих строк, количество их сократилось по сравнению с 90-и годами, на порядок.

Последние годы, после трех десятилетий потерь, связанных с приходом периферийного капитализма, не без помощи западных санкций, сыгравших роль покровительственных мер, в Петербурге появляется много новых производств, импортозамещающих и даже импортоопережающих: фармацевтических, труб и горячекатанного проката, пищевых добавок, телекоммуникационного оборудования.

Петербург – город 750 крупных и средних предприятий транспортного машиностроения, военного и гражданского судостроения и судоремонта, станкостроения, приборостроения, производства оптики, электроприборов, компьютерной и электронной техники. В значительные степени, эти предприятия входят в государственные холдинги или принадлежащие госкорпорациям. Россия – страна традиционно сильного участия государства в экономике.

Так Невский завод, принадлежащий ПАО Газпром, где контрольный пакет акций у государства, является ключевым российским производителем энергетического оборудования, лидером в сегменте индустриальных газовых турбин средней мощности и единственным в России производителем стационарных газовых турбин мощностью 32 мВт. В городе работают такие гиганты машиностроения как Кировский завод, Ленинградский металлический завод, «Электросила», Завод турбинных лопаток – эти три предприятия входят в компанию «Силовые машины», находящуюся под кучей санкций у европейцев и американцев. В сфере военного и гражданского судостроения и судоремонта работают Балтийский завод (одна из ведущих судостроительных верфей России), «Северная верфь», Адмиралтейские верфи, Средне-Невский судостроительный завод – все эти предприятия входят в государственный холдинг Объединенная судостроительная корпорация – а также Канонерский судоремонтный завод, судостроительная фирма «АЛМАЗ», Кронштадтский морской завод, завод Пелла, производственный холдинг «Кингисеппский машиностроительный завод» (судовое оборудование). Балтийский завод строит атомные ледоколы проекта 22220 с мощностью на валах 81577 л.с., способные ломать лёд до 3 метров – пять из них уже спущено на воду.

Быстро формируется Большой порт Санкт-Петербург с аванпортами в Бронке, Ломоносове, Кронштадте, с нынешним грузооборотом под 50 млн. тонн в год. Возникли и растут наши глубоководные порты в Ленобласти, которые компенсируют недостаточные глубины у Петербурга и которых России ранее хронически не хватало на Балтике. Ведь даже в 1980-е через российские порты шла лишь четверть советского грузооборота на Балтике – остальное было у прибалтов, туда и направлялись основные инвестиции в портовое хозяйство; Советский Союз был империей «наоборот». А после 1991 г. за перевалку и транзит наших грузов приходилось платить уже чужим недружественным государствам. Да и порт Калининград оказался отрезан от сухопутного сообщения с остальной страной; транзит грузов от него и к нему тоже стал платным и подконтрольным недругам.

Порт Усть-Луга, построенный с 2001 по 2015, с глубинами акватории от 7,2 до 17,5 м, способен принимать суда до 160 тыс. тонн дедвейтом. Здесь на 12 терминалах осуществляется перевалка леса, угля, накатной техники, контейнеров и других генеральных грузов, наливных грузов, в том числе сжиженного газа. Угольный порт Высоцк способен принимать суда до 93 тыс. тонн дедвейтом.[250] Нефтеналивной порт Приморск, с максимальными глубинами у причалов 18,2 м, принимает танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн и длиной до 307 м – максимум того, что вообще может пройти через Датские проливы на