Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг

в июле 1919 года Л. Б. Красин, сменивший Невского, распорядился выплатить полное жалованье всем железнодорожникам, неправомерно или беспричинно арестованным. «Вмешательство в дело транспорта „штатских“ для железнодорожного дела товарищей, — отмечала газета „Экономическая жизнь“, — лиц, организаций и институтов будет продолжаться дальше. Надо сразу положить предел этому саботажу, во сто раз более опасному, чем прямой саботаж». Именно это оскорбительное неуважение и огульные репрессии разрушительно действовали на советский транспорт[1453]. Более того, в одном из обзоров инспекций Рабкрина признавалось, что при наличии огромного количества должностных правонарушений их необходимо делить на три вида: те, которые по сути имели своей причиной дефицит пайков, запасных частей или денег на выплату зарплаты; те, которые были необходимы для поддержания работоспособности железных дорог, например ремонт паровозов, произведенный не по правилам, или разгрузка товарных вагонов, не зафиксированная в документах; и по сути своей корыстные — такие, как преступное использование средств или фальсификация бухгалтерии. Тех, кто нарушает правила из-за голода, нельзя ставить на одну доску с теми, кто сознательно идет на преступление[1454].

Подход Троцкого к решению этих проблем после того, как в марте 1920 года он был назначен наркомом путей сообщения, оставшись наркомом по военным делам, заключался в использовании военной модели управления и работы при рационализации самого управления железными дорогами. Для этого требовалось радикально изменить роль Всероссийского железнодорожного союза — прежде он устанавливал ставки зарплаты и занимался социальным обеспечением железнодорожников, теперь же ему предстояло активно управлять работой железных дорог под руководством Наркомата путей сообщения. Первым же делом Троцкий мобилизовал надежных членов партии в политическое управление наркомата, Главполитпуть, и превратил его из пропагандистского по сути ведомства, заведовавшего железнодорожными агитпунктами, в боевой партийный и советский орган, а также принял меры к «решительному устранению многовластия поднятием трудовой дисциплины сверху донизу силами самого НКПС». Члены Главполитпути получили «чрезвычайные» полномочия, официально имевшие приоритет перед всеми другими полномочиями на железных дорогах. Кроме того, требовалось предоставить политическим комиссарам и лицам административного персонала право дисциплинарных взысканий: лишение отпусков, перевод с понижением с одной службы на другую, отстранение от должности, арест в дисциплинарном порядке, арест с преданием суду железнодорожным революционно-военным трибуналом. За ВЧК оставалось лишь общее руководство и контроль над деятельностью политических комиссаров. Вскоре из Москвы на места направилась новая волна особых уполномоченных, передвигавшихся с военным конвоем, смещавших и арестовывавших местных должностных лиц и под руководством Троцкого издававших всевозможные новые указы и инструкции[1455].

Троцкий считал, что его действия приведут к «полному огосударствлению» железнодорожного профсоюза. Он доводил до логического конца идею левого либерала Н. В. Некрасова, выдвинутую им в бытность министром путей сообщения в 1917 году. Но если Некрасов полагал, что огосударствленный союз в политическом плане должен был стать частью правящего режима и при этом сохранить независимость в плане контроля над работой железных дорог, то Троцкий планировал сделать союз административным учреждением самого государства, передав ему все дело управления транспортом. При этом Троцкий надеялся немедленно претворить в жизнь принцип, сформулированный в конце марта на IX съезде партии, формально осудившем слабость железнодорожного союза как принципиальное препятствие к улучшению работы транспорта. Профсоюзам предстояло во все большей степени становиться фундаментальной основой советского экономического аппарата, функционируя как вспомогательные органы государства, обеспечивающие дисциплину и рост производительности[1456].

Троцкий приступил к осуществлению всех этих изменений вскоре после IX съезда партии, издав свой знаменитый Приказ № 1042, содержавший 5-летний план полного восстановления транспорта. Все союзы железнодорожников и речников сливались в единую организацию, в рамках иерархии военного типа подчинявшуюся новому всемогущему Центральному комитету транспорта — Цектрану. Он должен был стать дисциплинированной группой наподобие армейского генштаба с участием всех ведущих фигур из железнодорожного союза и политуправления Наркомата путей сообщения. Предполагалось жесткое насаждение дисциплины в военном духе. «За всю работу союзных организаций, — утверждало руководство Цектрана, — личную ответственность во всей полноте несут… и председатели союзных органов… и лица, посланные какой-либо союзной организацией для работы в определенном районе», они не имеют «права выезжать за пределы своего района без разрешения высших союзных органов»[1457]. Хотя противники плана Троцкого утверждали, что «огосударствленный» союз будет управлять железными дорогами так же, «как Иона, проглоченный по библейским сказаниям китом, управлял этим самым китом», новая милитаризованная система в целом была выстроена к началу августа 1920 года. Деспотическое использование государственной власти — «категорически запрещенное» в начале года циркулярным письмом ЦК — отныне практиковалось таким образом, словно железнодорожники были армией, способной справиться с кризисом на транспорте, который даже по мнению противников Л. Д. Троцкого требовал принятия экстренных мер[1458].

Агенты Рабкрина вскоре тоже энергично принялись за работу, опираясь на Приказ № 1042. На важнейших Московско-Курской и Московско-Киевской железных дорогах они выявили сбои в работе телеграфа, нелегальную покупку и продажу дефицитных товаров, взяточничество, воровство и высокий уровень прогулов. В Тульских паровозных мастерских территорию занимали паровозы, не подлежащие ремонту, непрочные запчасти ржавели под открытым небом и никто не соблюдал письменных правил и инструкций. Даже учреждение системы премий, выдававшихся в зависимости от производительности, как будто бы только порождало ожидания дальнейшего роста заработков, не обеспечив роста выработки. Из 1312 рабочих, числившихся в штате одной строительной бригады, на работу реально выходило только 286, а чем занимались 314 человек, вообще никто не знал[1459]. Вместе с тем непрерывные снятия с должности и аресты порождали пассивную, а также активную враждебность в адрес инспекторов Рабкрина. В некоторых местах ожидание ответов на запросы Рабкрина составляло от 15 до 40 дней[1460].

Работа Троцкого на железных дорогах шла параллельно с его попытками в качестве военного наркома преобразовать излишние армейские части в Западной Сибири и на Кавказе в трудовые армии вместо их демобилизации и создать дополнительные трудовые армии посредством полномасштабного призыва трудоспособных граждан на основе всеобщей трудовой повинности. В середине января 1920 года 3-я Красная армия в Западной Сибири стала 1-й трудовой армией, базировавшейся в Екатеринбурге. Ей была поставлена задача восстановить экономику региона посредством милитаризации и опираясь на принципы диктаторской власти, военной командной системы и составления рациональных планов для всех региональных отраслей промышленности.

Неудивительно, что дело не задалось с самого начала. Шокированные представители Совнархоза и Наркомата труда отвергли эти амбиции как нереализуемые. Их встречи с командирами трудовой армии едва не закончились потасовкой. Первые итоги деятельности Трудовой армии, насчитывавшей в своих рядах 166 тыс. мужчин и женщин, включая около 69 тыс. мобилизованных гражданских лиц, описывались в донесениях как «в высшей степени неблагоприятные»[1461]. К марту 1920 года ее командиры могли отчитаться о починке 97 паровозов, обширных работах по расчистке снежных заносов и ремонту путей, а также других достижениях, но к апрелю они сцепились с отрядами чекистов, которых