Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

«Машина! Вправо! Вправо!» Уснувший диспетчер и катастрофа в Омске

Авиакатастрофы часто являются результатом неудачного стечения множества обстоятельств. Убрать хотя бы одно – и ничего не случится, как не сложится пазл при отсутствии самой мелкой детали. К сожалению, 11 октября 1984 года смертельный пазл сложился в аэропорту Омска.

В тот день произошло несколько случайностей. Так, руководитель полетов аэропорта Борис Ишалов опоздал на инструктаж. Вместо него инструктаж проводил руководитель предыдущей смены. Мастер аэродромной службы Иван Прохоров просто на него не пришел и не проинформировал смену о том, что на полосе планируются работы. Диспетчером посадки в ту смену был опытный Василий Огородников, а диспетчером старта – 23-летний Андрей Бородаенко, который параллельно следил за состоянием ВПП.

Ночью погода была неважной: стояла низкая облачность, шел дождь, наблюдалась дымка, видимость оставляла желать лучшего – 3000 метров. Мастера аэродромной службы Прохорова беспокоило состояние ВПП. Она была мокрой, что могло ухудшить сцепление шасси с покрытием и снизить эффективность торможения. Поэтому он решил полосу просушить. У руководителя полетов Прохоров разрешения на выполнение работ не запрашивал. Вместо этого он дождался момента, когда, по его мнению, образовалось «окно» между вылетами и посадками, и запросил у диспетчера старта Бородаенко разрешение на выезд на ВПП. Он ничего не сообщил о характере работ, их продолжительности и количестве машин. Тем не менее диспетчер выезд разрешил.

Еще одна случайность: есть основания полагать, что диспетчер Бородаенко в это время дремал на своем посту и ответил машинально, не осознавая, что происходит. Он даже не включил табло «ВПП занята» и не сообщил о работах диспетчеру посадки.

Прохоров вывел на ВПП УАЗ-469, в котором ехал сам, и специальные КрАЗ и Урал с реактивными двигателями (их еще называют «Горынычи»). Машины начали обдувать горячим воздухом покрытие полосы. При этом ни на одной не были включены проблесковые маячки. Кроме того, автомобили не имели оборудования для прослушивания радиообмена на частоте посадки. А он в тот момент осуществлялся, так как к полосе приближался самолет.

Это был Ту-154, летевший из Краснодара. На его борту находилось 179 человек. Экипаж запросил у диспетчера посадки Огородникова разрешение на посадку. Тот поинтересовался у дремлющего диспетчера старта о готовности ВПП, однако ответа не получил. После повторного запроса о состоянии полосы, диспетчер посадки, наконец, услышал невнятное«…бодна». Огородников решил, что имеется в виду «свободна», и поэтому посадку разрешил.

На высоте 100 метров самолет вышел из облаков и КВС дал команду о включении фар. Но в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, и фары были выключены. Перед самым касанием фары снова включили, и тогда командир заметил на ВПП очертания каких-то предметов.

КВС: Что там такое?

ШТ: …(неразборчиво) Да отсвечивает (неразборчиво).

2П: Налево садись.

КВС: Нормально, нормально.

КВС: Малый газ.

КВС: Что тут такое.

КВС: Что такое?

2П: Машина!

2П: Вправо! Вправо!

Через секунду после касания ВПП экипаж увидел впереди машину. Они попытались повернуть самолет вправо, но было уже поздно. Произошло столкновение. УАЗ Прохорова отбросило далеко вперед. На двух Горынычах были емкости с керосином, по 7 тонн каждая. После столкновения они взорвались. Лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился, его передняя часть перевернулась и загорелась.

После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило.

Э: Спокойно.

КВС: Так, связь есть. Так, дверь там открыть.

БИ: Не открывается дверь.

КВС: Что такое?!

БИ: Дверь не открывается!

КВС: А?

БИ: Дверь не открывается!

Тогда стали выбираться через открытую форточку. Последним пилотскую кабину покинул командир. После выхода из кабины экипаж пытался открыть дверь в пассажирский салон снаружи, что также оказалось безуспешно. Самолет и все три машины были объяты пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от горящих обломков в безопасное место.

В катастрофе погибли 178 человек: 174 в самолете и 4 работника наземных служб. Выжили пятеро: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер и пассажир.

Комиссия установила, что катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов в службах аэропорта Омск. Также имело место преступное отношение к служебным обязанностям со стороны руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы. Кроме того, вопреки правилам, для работы на летном поле были допущены аэродромные машины, не оборудованные проблесковыми маячками и радиостанцией для прослушивания эфира.

Руководитель полетов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет лишения свободы, авиадиспетчер посадки Василий Огородников – на 13, начальника службы спецавтотранспорта приговорили к 12 годам колонии.

Мандариновый рейс

12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту находилось 5 членов экипажа и 12 пассажиров. Также в багажный отсек было загружено 12 тонн мандаринов, к новогодним праздникам.

При подлете к Киеву экипаж получил информацию о слабом обледенении в облаках. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев, что они находятся во включенном положении, но при этом не горят зеленые индикаторы. Он списал все на неисправность системы и прибегнул к проверенному способу ее устранения: выключил все тумблеры, чтобы затем их снова включить.

Но тут внимание всех членов экипажа привлек резко изменившийся шум работы двигателей. А затем они просто остановились. При этом незафлюгированные[19] воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полета снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировала автоматически.

Экипаж не мог понять в чем дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл про обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается еще попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.

Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта остается 10 километров. Однако из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования, всем на борту становится понятно, что самолет посадить не