Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
В результате инцидента воздушное судно получило значительные повреждения. В дальнейшем самолет был списан, а затем затоплен в Персидском заливе и до сих пор используется водолазами-любителями.
Случайное отключение двигателя
16 марта 1961 года из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Ленинград (ныне Санкт-Петербург) вылетел Ту-104Б Аэрофлота. На борту находился 41 пассажир и 10 членов экипажа. В кабине пилотов, помимо командира воздушного судна, также находился командир-стажер.
Сразу же после взлета отказал один из двигателей. Самолет затрясло. Из-за того, что приборная панель сильно вибрировала, экипаж не мог определить, какой именно двигатель дал сбой. На слух это выяснить тоже не удавалось.
Тогда командир-стажер предложил поочередно переводить рычаги управления двигателями в режим малого газа, чтобы по изменениям звука установить, какой из двигателей исправен. Сначала он решил проделать эту процедуру с левым двигателем. Однако при переводе рычага он случайно дотянул его до позиции «выключено», тем самым отключив левый двигатель. Этот двигатель оказался единственным рабочим.
Без тяги самолет начал быстро терять высоту. Времени для перезапуска двигателя не было, и экипаж решил осуществить вынужденную посадку на ближайшую доступную площадку – лед Нижне-Исетского пруда. При снижении самолет задел ЛЭП, оборвав провода. На высокой скорости с убранными закрылками и шасси он приземлился на лед и заскользил на фюзеляже. Через 870 метров он вылетел на берег, столкнулся с деревьями и продолжил движение. Правое крыло отделилось от фюзеляжа и угодило в здание дома отдыха. Левое крыло в это же время разрушило деревянный дом. Самолет развалился на три части. Пожара при этом не возникло.
В результате катастрофы на борту погибли 5 человек (КВС и КВС-стажер и 3 пассажира). На земле погибли 2 человека, которые находились в доме отдыха. 31 человек в самолете получил ранения.
Комиссия установила, что причиной отказа правого двигателя на взлете стал обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Он произошел из-за усталостной трещины вследствие недостаточной конструктивной прочности лопаток. Отказ двигателя был назван основной причиной катастрофы, тогда как ошибочное отключение исправного левого двигателя – сопутствующей.
При подготовке отчета по катастрофе ОКБ Туполева и представители Казанского завода изготовителя двигателя АМ-3, используя весь доступный административный ресурс, отказывались брать на себя какую-либо ответственность, настаивая на том, что основной причиной катастрофы стало ошибочное отключение рабочего левого двигателя, тогда как разрушение правого было лишь сопутствующей причиной. По их мнению, самолет с одним работающим двигателем мог продолжить полет и совершить безопасную посадку. ОКБ ссылалось на результаты государственных испытаний Ту-104. Однако это не соответствовало действительности. Цикл госиспытаний не предполагал проведение полетов, в которых бы проверялись отказы двигателя на этом этапе полета.
В начале 60-х годов средств объективного контроля на советских самолетах еще не было, поэтому следователи могли опираться только на результаты технических экспертиз, записи переговоров экипажа с диспетчерами и показания свидетелей. Таким образом, комиссия не сумела прийти к единогласному выводу о точной причинно-следственной связи в цепочке событий, приведших к этой катастрофе. Однако она выдала рекомендации производителю двигателей по совершенствованию контроля качества узлов и компонентов горячей части двигателя АМ-3.
Кроме того, еще одной рекомендацией комиссии была установка устройств, получивших название «стопперы», которые препятствуют случайному выключению двигателей. Такие устройства сейчас являются неотъемлемой частью систем управления двигателями на всех современных транспортных самолетах.
Смертельный спор
Уверенность в своих силах и действиях – полезное качество. Однако излишне самоуверенные люди могут ввязываться в авантюры, которые не приводят ни к чему хорошему. Они до последнего думают, что контролируют ситуацию и признают свои ошибки, когда уже сложно что-то исправить.
Дело было в СССР. 20 октября 1986 года Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации с бортовым номером СССР-65766 заходил на промежуточную посадку в аэропорту Курумоч города Куйбышев (Самара). Он следовал по маршруту Свердловск – Грозный. Погода была хорошая. Самолетом управлял опытный экипаж. Никаких сообщений о неполадках с борта не поступало.
В момент касания ВПП лайнер сильно ударился о ее поверхность. Впоследствии очевидцы указали, что самолет снижался слишком быстро и под странным углом. Стойки шасси подломились сразу же после удара. Самолет лег на брюхо и по инерции заскользил по полосе. При этом Ту-134 начал заваливаться вправо, и его стало выносить с бетона. За краем полосы машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетела в сторону правая плоскость крыла, а левая сложилась. Самолет разломился надвое. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей хлынуло топливо. Начался пожар.
Небольшая часть пассажиров смогла открыть аварийный люк в хвосте самолета и покинуть борт через него. Однако, в ходе расследования было установлено, что именно этот распахнутый настежь аварийный выход стал невольной причиной смерти пассажиров, не успевших добраться до свежего воздуха и в итоге отравившихся токсичными продуктами горения.
Разломившийся на две части фюзеляж превратился в открытую с обеих сторон трубу. Горящее топливо создало тягу как в печной трубе, в результате чего в пассажирском салоне возник пожар. Нормы проектирования 60-х годов не предусматривали использования нетоксичных материалов в отделке пассажирских салонов, поэтому при горении они начали выделять фосген, синильную кислоту и другие смертельно ядовитые вещества. От их вдыхания у пытавшихся покинуть самолет пассажиров останавливалось дыхание. В ходе эвакуации из горящего самолета выбрался мужчина в наручниках. Это был рецидивист, которого везли из Грозного. На удивление пожарных он не пытался бежать, а терпеливо стоял недалеко от самолета, ожидая приезда милиции. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Геннадий Жирнов, второй пилот, пытаясь спасти пассажиров, наглотался ядовитого дыма и скончался по дороге в больницу. Впоследствии в больницах умерло еще 11 человек. Выжило 24. Всего в горящем самолете погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа.
Черные ящики были обнаружены практически в самом начале осмотра места происшествия. Их расшифровка позволила быстро установить причины катастрофы. Выяснилось, что во время предполетной подготовки в аэропорту Свердловск КВС, Александр Клюев, в нарушение всех писанных и неписаных правил, на спор со вторым пилотом принял решение о выполнении захода на посадку в Куйбышеве только по показаниям приборов. Или, как говорят, «вслепую». Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку
