Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

На высоте круга, по предварительному сговору, были закрыты обзорные окна кабины со стороны КВС шторками. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей. На высоте принятия решения[23] шторку заело. Клюев с бортмехаником бросили все и занялись открытием этой шторки. Второй пилот, увлекшись наблюдением за их действиями, фактически перестал контролировать параметры важнейшего этапа полета – посадки.

На высоте около 65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей. Увлеченный борьбой со шторкой, КВС продолжил заход на посадку и не выполнил маневра по уходу на второй круг. За 1 секунду до приземления шторка уступила Клюеву, но было поздно. При этом скорость открытия шторки составляет более 1 секунды. Еще 2–3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Поэтому времени на принятие какого-либо решения у КВС просто не было. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки.

При заходе по приборам КВС допустил ошибку. В результате самолет приближался к земле с превышением вертикальной скорости под слишком крутым углом наклона. За 0,8 секунд до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя. Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о ВПП с перегрузкой 4,8g, что почти в полтора раза превышает предел их конструктивной прочности (3,75g), отчего они сразу же сломались.

Члены комиссии долго не могли поверить и понять, почему достаточно опытный экипаж, находившийся в трезвом уме и твердой памяти, попытался без должной тренировки на регулярном рейсе с пассажирами и полной загрузкой реализовать столь безответственную авантюру.

Процесс по делу Александра Клюева проходил в Верховном суде РСФСР, в закрытом для прессы и общественности режиме. Судебное следствие осложнилось тем, что КВС в ходе рассмотрения дела изменил свои показания, данные им на предварительном следствии. Если на допросе у следователя Генеральной прокуратуры Клюев признался в заключении пари с другими членами экипажа, то в ходе суда он выдвинул иную версию произошедшего. Летчик неожиданно сообщил суду, что непосредственно перед посадкой в самолете обнаружилась утечка топлива, а затем даже произошел отказ одного из двигателей. Однако его новые показания не подтверждались другими материалами дела, в первую очередь данными технической экспертизы.

В итоге Александр Клюев был признан виновным в преступлении, предусмотренном ч.1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), и был приговорен к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, – к 15 годам лишения свободы. После ходатайств осужденного в Верховный суд СССР дело было пересмотрено и срок заключения сократили до 6 лет.

Крушение в аэропорту и пожар у гейта

Вечером 7 марта 1994 года из Сингапура в аэропорт Дели прибыл Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот». Далее он должен был отправиться в Ташкент, а затем в Москву. Однако, в ходе предполетной подготовки была обнаружена утечка масла в одном из двигателей. Чтобы ее устранить, было принято решение задержать рейс.

Экипаж и 253 пассажира разместили в гостинице, а самолет отбуксировали на стоянку. Там были проведены ремонтные работы. Это заняло всю ночь. Только на следующий день лайнер заправили и отбуксировали к телескопическому трапу для приема пассажиров и экипажа.

В это время около аэропорта Дели выполнял тренировочный полет Boeing 737–200. На его борту находились 4 человека: пилот-инструктор и 3 обучаемых пилота авиакомпании Sahara India Airlines. Они отрабатывали заходы на посадку с уходом на второй круг, а также имитацию различных неисправностей.

Во время имитации отказа двигателя один из обучаемых пилотов ошибочно отклонил руль направления в сторону, противоположную необходимой. Самолет с высоты чуть более 100 метров вошел в левый разворот в сторону аэропорта с нарастающим креном. В какой-то момент крен достиг 100°. Пилоты уже ничего не могли сделать, чтобы исправить ситуацию. Борт врезался в бетонированное покрытие перрона аэропорта Дели в непосредственной близости от Ил-86 и полностью разрушился.

На борт российского лайнера еще не успели взойти ни экипаж, ни пассажиры. Там находился только персонал, осуществлявший оформление технической документации. От горящих обломков Ил-86 частично разрушился и загорелся. В итоге пожар почти полностью уничтожил лайнер и багаж пассажиров.

Погибли все 4 пилота на борту Boeing 737 и 3 технических сотрудника представительства Аэрофлота, находившиеся на борту Ил-86. Впоследствии в госпитале от полученных ожогов скончался еще один сотрудник представительства Аэрофлота. Три индийских уборщика получили ожоги, но выжили. Также на земле погиб сотрудник топливной компании.

По результатам расследования было установлено, что авария произошла из-за неправильного использования руля направления пилотом-стажером. В то же время инструктор не взял управление на себя и не блокировал управление рулем направления, а также не смог дать стажеру четких команд.

«На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!» Дети за штурвалом и крушение под Междуреченском

Эта катастрофа произошла неподалеку от мест, где жил автор книги, поэтому очень хорошо впечаталась в память.

23 марта 1994 года один из первых Airbus А310 Аэрофлота выполняет рейс из Москвы в Гонконг. Пролетая в районе Новокузнецка, он вдруг падает с высоты 10 тысяч метров. Добраться до обломков было нелегко. Они находились в покрытой снегом сибирской тайге. В это время года она вообще непроходима. Первая группа экстренных служб смогла добраться туда на лыжах только через 4 часа после получения сообщения от очевидцев.

Погибли 75 человек – все, кто находился на борту. Самолет при ударе разлетелся на множество обломков, которые разбросало в радиусе двух километров. Их отвезли в ангар аэропорта Новокузнецка, где специалисты произвели их выкладку (закрепление собранных фрагментов на стальной каркас в форме планера данного типа). Это стандартная процедура при крупных катастрофах, предусмотренная и международными правилами, и российским законодательством. На месте катастрофы находилось большое количество денег, золотых украшений и прочих ценностей пассажиров. Чтобы не допустить мародерства, для охраны места катастрофы был привлечен Новокузнецкий ОМОН.

Катастрофа носила странный характер. Погода была хорошая. Самолет находился на стандартной высоте, следовал своему курсу. Экипаж – один из лучших в Аэрофлоте, прошедший переучивание на А310 в центре Airbus в Тулузе. Командир воздушного судна – 40-летний Андрей Данилов, налетал более 9 тысяч часов, свыше 950 из них на Airbus A310. Второй пилот –