Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Так как оба пилота погибли, специалисты восстанавливали последовательность событий по данным «черных ящиков». Там они обнаружили странности в работе систем правого двигателя. Изучив датчик, считывающий показания двигателя, следователи выявили его неисправность. Он передавал неверные данные, которые привели к автоматическому срабатыванию системы флюгирования правого двигателя и потере тяги. Но катастрофа не могла произойти только из-за этого. На одном двигателе самолет способен не только держаться в воздухе, но и набирать высоту.

Данные о работе левого двигателя ATR 72 указывали, что в течение полета происходило снижение его мощности, вплоть до отключения. Причем делалось это вручную. Чтобы выяснить, что происходило в кабине пилотов и кто отключил рабочий двигатель, следователи внимательно прослушали записи речевого самописца. Они установили, что, когда зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя, капитан выключил автопилот и взял управление на себя. После этого он неожиданно снизил тягу левого двигателя, а затем и вовсе его отключил. Вскоре второй пилот, не понимая логики действий командира, запросил перекрестную сверку. Однако капитан его проигнорировал и решил изменить курс для возвращения в аэропорт. В этот момент самолет начал резко снижаться. Командир увидел, что оба двигателя не работают, и осознал свою ошибку. Он произнес: «Я выключил не тот двигатель». Но было уже поздно.

Следователи изучили психологический профиль капитана. У него была отмечена высокая тревожность, плохой самоконтроль в экстремальных ситуациях и склонность к поспешным решениям. После срабатывания сигнализации о неисправности двигателя он не стал выполнять стандартные процедуры. Вместо этого он сосредоточился только на проблеме, не замечая показаний приборов и не слушая второго пилота. Это называется «туннельный эффект». Также капитан был плохо знаком с ATR 72-600, налетав на нем всего 250 часов.

Выяснилось, что, если бы он не отключил автопилот, самолет продолжил бы спокойно набирать высоту и катастрофы, скорее всего, удалось бы избежать.

Автопилот подвел, а экипаж не следил за скоростью. Крушение Boeing 777 в Сан-Франциско

6 июля 2013 года Boeing 777-28EER авиакомпании «Asiana Airlines» заходил на посадку в аэропорту Сан-Франциско после одиннадцатичасового перелета из Сеула. На борту находилось 307 человек, в том числе два экипажа: основной и сменный. В основном экипаже был КВС-стажер и инструктор. КВС-стажер осуществлял непосредственное управление воздушным судном, а инструктор контролировал его действия. Также в кабине присутствовал второй пилот сменного экипажа.

Когда самолет находился на высоте около 2000 метров, диспетчер спросил, видит ли экипаж аэропорт. Инструктор ответил: «Полосу наблюдаю», и диспетчер разрешил полет для визуального захода на полосу.

Во время снижения второй пилот сменного экипажа начал давать комментарии касательно захода. В частности, он несколько раз сообщил, что экипаж должен поддерживать скорость 180 узлов (330 км/ч) пока самолет не приблизился к ВПП на расстояние 5 морских миль (9 километров).

2П: Один восемь ноль до пяти миль.

КСВ-инструктор: А-а-а-а один восемь ноль.

2П: Один восемь ноль пять миль.

КВС-стажер: А?

2П: Один восемь ноль до пяти миль.

КВС-стажер: Хорошо, один восемь ноль пять миль.

В 15-ти километрах от ВПП были выпущены шасси. Инструктор сообщил, что самолет находится чуть выше глиссады. КВС-стажер начал корректировать его положение, ускорив снижение с 5 до 7,5 м/с. Но вскоре, по указанию инструктора, он вернул прежнюю скорость снижения. Когда до ВПП оставалось 9 километров, самолет находился на высоте 635 метров и был выше глиссады на 120 метров. В этот момент, чтобы успеть снизиться, КВС-стажер выбирает режим автопилота, при котором скорость полета не контролируется автоматом тяги, а двигатели работают на холостом ходу.

После этого скорость снижения увеличилась, а путевая скорость начала снижаться. На высоте 120 метров самолет наконец-то попал в глиссаду, но уже на высоте 100 метров ушел под нее. За 60 метров до земли пилоты обнаружили, что скорость самолета ниже необходимой (200 км/ч вместо 253). Однако заход на посадку они прерывать не стали. На высоте 30 метров в кабине сработало предупреждение об угрозе столкновения с землей. Когда до нее оставалось 10–15 метров, экипаж попытался уйти на второй круг, но было слишком поздно.

Самолет врезался в каменную насыпь перед торцом ВПП. Из-за удара он потерял левый двигатель и хвостовую часть. Лайнер продолжил движение по полосе, скользя на днище, затем его подбросило, развернуло, он еще раз ударился о землю и остановился. При столкновении 6 человек в хвостовой части выбросило из самолета. Двое из них погибли на месте. Позднее следователи предположили, что, если бы они были пристегнуты, – у них имелись шансы выжить.

Катастрофа попала на видео.

Утечки топлива не произошло, однако загорелся правый двигатель. Экипаж с подоспевшими спасателями начал эвакуацию. Пять человек оказались заблокированы в огне, но их спасли пожарные. Одна из пассажирок скончалась в больнице через 6 дней после катастрофы. СМИ сообщали, что ее могла случайно переехать пожарная машина. Таким образом, в катастрофе погибли три человека.

Следствие не нашло в системах самолета каких-либо неисправностей, поэтому в качестве причины трагедии назвало ошибки экипажа. Во время захода пилоты корректировали положение воздушного судна, чтобы ускорить снижение и попасть в глиссаду. Из-за изменения настроек автопилота двигатели перешли на минимальный режим, а автомат тяги перешел в режим, при котором воздушная скорость не контролируется бортовым компьютером. Но никто из членов экипажа не обратил на это внимания.

В дальнейшем экипаж не осуществлял адекватного контроля за воздушной скоростью. Лайнер стал терять скорость и высоту быстрее, чем предписано посадочными процедурами. Между тем пилоты этого не замечали. Проблема обнаружилась только на высоте 60 метров. Экипаж хотя и видел, что самолет оказался ниже глиссады, медлил с уходом на второй круг, в результате чего упустил эту возможность.

Следователи пришли к выводу, что катастрофа произошла из-за недостаточного знания пилотами конструктивных особенностей самолета и его систем управления, что привело к ошибке пилотирования и неправильному заходу на посадку. В качестве причин, способствовавших аварии, комиссия по расследованию выделила сложное устройство систем автомата тяги и автопилота, которые не были должным образом описаны в документации Boeing и объяснены при обучении пилотов авиакомпании. Также комиссия отметила усталость экипажа, которая, вероятно, снизила их внимательность.

Из-за выявленных недостатков в обучении пилотов министерство транспорта республики Корея предписало авиакомпании «Asiana Airlines» приостановить осуществление регулярных рейсов в Сан-Франциско на 45 дней.

Глава 3. Чудесное спасение

В авиации бывают ситуации, когда кажется, что надежды на