Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
Кувыркающийся Ту-154
29 апреля 2011 года с аэродрома «Чкаловский» взлетел Ту-154Б-2, принадлежащий ВВС России. Рейс был перегонным. Борт находился на хранении в Чкаловском 10 лет и направлялся на авиаремонтный завод в Самару для проведения технического обслуживания перед вводом в эксплуатацию. На борту был только экипаж под командованием подполковника Юрия Родионова.
Сразу после взлета очевидцы на земле заметили, что у самолета проблемы. Он начал сильно раскачиваться и переваливаться с крыла на крыло, с носа на хвост. Ту-154 взял обратный курс на аэродром. Было очевидно, что экипаж борется за управление, пытаясь выровнять самолет. Тем временем тот начал буквально кувыркаться в воздухе.
Все происходило на небольшой высоте, от 300 до 1000 метров. Пилоты попытались зайти на посадку, однако первая попытка оказалась неудачной. Переваливаясь, самолет начал снова набирать высоту и разворачиваться для повторного захода. Тем временем многочисленные свидетели на аэродроме «Чкаловский» наблюдали за опаснейшими кульбитами «Тушки».
Экипаж предпринял вторую попытку посадить кувыркающийся самолет. Парируя крены, они сумели выровнять его относительно полосы. В какой-то момент на видеозаписи Ту-154 скрылся за деревьями. Через несколько секунд он показался на полосе и, под аплодисменты и ликование очевидцев, благополучно приземлился. Однако посадка была жесткой. При касании поверхности из-под шасси вырвался дым, лайнер несколько раз подпрыгнул и выкатился за пределы полосы. Никто на борту не пострадал.
Видеозапись полета.
По факту инцидента проверку проводила военная прокуратура. В ходе нее было установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение старшим техником одного из элементов автоматической системы управления к системе питания. Он банально перепутал провода.
Командир в интервью «Комсомольской Правде» подробно рассказал, что происходило с системой управления: «Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево… Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать…»
Прокуратура внесла командиру вертолетной эскадрильи, под ответственность которого подпадал инцидент, представление об устранении нарушений.
Члены экипажа: Александр Петухов, Иван Халяпин и командир воздушного судна Юрий Родионов за мужество и отвагу, самоотверженность при исполнении воинского долга были награждены Орденами мужества.
Плохая краска
12 января 2000 года самолет Ту-154М Авиакомпании «Сибирь» (S7) выполнял рейс из Краснодара в Радужный (ХМАО – Югра), а затем в Новосибирск. При вылете в Новосибирск на борту находилось 8 членов экипажа, 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал). После выполнения рейса из Краснодара в баках самолета оставалось 5000 литров топлива. В аэропорту Радужный в самолет было заправлено еще 10 000 литров топлива.
Первые предвестники неприятностей появились, когда экипаж снизил мощность двигателей, чтобы спуститься с высоты 10 600 метров до 10 100. В этот момент обороты резко «просели» и сработала сигнализация отключения генератора двигателя № 1. Пилоты увеличили тягу, и проблемы исчезли. Ситуация частично повторилась, когда экипаж начал снижаться для захода на посадку в аэропорту Толмачево. В этот раз начали сильно «скакать» обороты двигателя № 3.
Тем не менее заход продолжался. Внезапно, после выпуска закрылков и шасси, на высоте 640 метров отказал двигатель № 2. Ситуация нештатная, но не критическая. Совершить посадку на двух оставшихся двигателях для грамотного пилота не составит труда. Но затем, после последнего разворота, экипаж понял, что их подвела навигационная система. Из-за неверных показаний они очутились гораздо левее, чем было необходимо для захода на посадку.
КВС: Система что у нас показывает? Ребята, ***.
…
КВС: Так, какой?
КВС: ***, ***, ребят.
2П: (нрзб).
КВС: Не вижу, где полоса!
Э: Да вон.
Так как до полосы оставалось 5500 метров, а высота составляла 270 метров, КВС понял, что резко маневрировать на двух двигателях в таких условиях опасно и дал команду об уходе на второй круг. Но в этот же момент отказал двигатель № 3.
КВС: Взлетный режим! Взлетный режим!
ШТ: Отказ третьего двигателя!
КВС, 2П: (нрзб), уходим на второй круг.
Д: (нрзб)63, уходите на второй круг? Работайте с кругом 122 (нрзб) 0.
КВС: Отказ третьего двигателя, ребят.
2П: Отказ третьего двигателя.
Таким образом, у самолета остался всего лишь один рабочий двигатель, в надежности которого также были сомнения. Командир осознал, что ему ничего не остается, кроме как попытаться посадить воздушное судно. Сохраняя хладнокровие, он приказал экипажу готовиться к приземлению и резко повернул вправо.
ШТ: Куда идем?
Э: (нрзб), на ближний привод идем.
КВС: Так, режим, ребята.
В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением самолета и отказом двух двигателей, КВС принял решение перейти на визуальный полет. Лайнер проследовал курсом, практически перпендикулярным полосе и почти пролетел над ней. Когда Ту-154 оказался правее полосы, КВС повернул влево и направил самолет прямо на нее. Таким образом, он профессионально выполнил S-образный маневр и вывел самолет на посадочный курс.
На высоте 9 метров произошел отказ двигателя № 1. Спустя мгновение шасси коснулись земли на удалении 1200 метров от торца ВПП. Из-за неработающих двигателей не было реверса, поэтому пришлось применить аварийное торможение. Это привело к разрушению 12 колес основных опор шасси – они были стерты до тормозных дисков. Тем не менее самолет остановился за 600 метров до конца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.
Д: (нрзб), вы произвели посадку?
2П: Произвели, произвели. Буксир нам, пожалуйста, в порядке, (нрзб), буксир, пожалуйста.
Д: Не понял, повторите.
2П: Буксир, буксир.
Д: (нрзб), понял, ждите, выключайтесь.
16 ноября 2000 года Минтранс России выпустил распоряжение о результатах расследования инцидента. Согласно данному документу в топливе Ту-154 имелись посторонние элементы. Они отложились на агрегатах и механизмах и заклинили их (произошло залипание золотниковых пар насосов-регуляторов). Именно из-за этого заглохли двигатели.
Чтобы установить откуда в топливе взялись посторонние элементы, было проведено обследование топливозаправщиков аэропорта Краснодара. Выяснилось, что в 1999 году на одном из них, ТЗ-22 № 212, проводились работы по нанесению антикоррозионного покрытия
