Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

В 2 километрах от торца ВПП самолет столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю. Фюзеляж разломился надвое. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, еще 40 человек получили ранения различной степени тяжести.

В качестве причины катастрофы были названы многочисленные ошибки экипажа, в том числе уклонение от схемы посадки и неcвоевременный уход на второй круг. Благодаря тому, что погибший бортмеханик в последний момент дал взлетный режим, самолет не врезался носом в землю посреди леса, а упал плашмя на поле, что, скорее всего, снизило масштаб разрушений и количество жертв.

«У вас все нормально в экипаже?» Алкоголь в крови командира и авиакатастрофа в Перми

14 сентября 2008 года.

Пассажирский Boeing 737–505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» выполнял рейс по маршруту Москва – Пермь. На борту было 82 пассажира, которых обслуживает 4 бортпроводника.

В кабине два пилота. Общий налет КВС на самолете Boeing 737 на тот момент составлял 1190 часов, из них командиром 477 часов. Второй пилот имел налет на Boeing 737 в количестве 236 часов. Последующий анализ уровня подготовки второго пилота по английскому языку показал, что он был недостаточным для выполнения полетов на самолете, имеющем техническую документацию только на английском языке.

К Перми подходили ночью. Когда экипаж начал снижение до 2700 метров, диспетчер дал команду заходить по стандартной схеме. Через две минуты командир запросил курс, на что диспетчер ответил: «Курс на привод». Тем самым он отменил свою предыдущую команду заходить по ранее одобренной схеме. После этого экипаж гадает, с каким посадочным курсом они будут заходить. В итоге командир фактически сам назначил себе схему захода.

Экипаж продолжил снижение, занял высоту 2700 метров и перешел в горизонтальный полет. В это время произошла ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером вследствие неправильного ввода координат экипажем. Снижались в облаках с нижней кромкой 240 метров, из-за чего пилоты не видели наземных ориентиров.

Тем временем экипаж интенсивно обсуждает направление следующего разворота. Причем КВС уверен, что разворот будет влево, тогда как второй пилот – что вправо. Данная дискуссия была прервана диспетчером, который дал указание выполнять правый разворот на курс обратный посадочному и снижаться до 2100 метров.

Самолет имел «вилку» в положении рычагов управления двигателями. То есть при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной. «Вилка» была больше допустимой, но тем не менее лайнер совершал полеты с этим дефектом. В процессе разворота «вилка» по оборотам составила величину около 20 %, что создало значительный кренящий момент влево и вынудило автопилот начать отклонять штурвал вправо. В итоге автомат тяги отключился и КВС дал указание второму пилоту управлять двигателями вручную. В ходе всего дальнейшего полета РУДы вручную перемещались синхронно, и никто из пилотов не контролировал работу двигателей по оборотам. Это приводило к существенной разнице в тяге двигателей и создавало значительный разворачивающий и кренящий момент влево.

Далее экипаж начал снижаться до высоты круга (600 метров), а также выпустил шасси и закрылки. Лайнер все еще сильно кренило влево из-за разнотяга двигателей. Когда второй пилот, управлявший самолетом при заходе на посадку, заметил крен, он отклонил штурвал, и лайнер перешел в набор высоты. Затем второй пилот, наиболее вероятно неосознанно, отключил автопилот. Скорость самолета снизилась.

Командир вплоть до этого момента не контролировал положение воздушного судна и только сейчас, заметив уменьшение скорости, произнес: «Добавляй». Реагируя на снижение скорости и команду КВС, второй пилот синхронно и ступенчато переместил РУДы вперед практически до взлетного режима. Самолет достиг высоты 900 метров и продолжал набор.

Вскоре диспетчер, увидев, что самолет набирает высоту, дал указание сменить курс на обратный посадочному и снизиться до 600 метров, фактически прекращая дальнейшее выполнение захода. КВС подтвердил указание, однако стал вести переговоры с диспетчером о возможности выполнения посадки без ухода на второй круг. Диспетчер повторял команду три раза, КВС ее подтверждал, но не выполнял. Почувствовав неадекватность поведения экипажа, диспетчер спросил:

Д: У вас все нормально в экипаже?

КВС: Подтверждаю.

Параллельно с переговорами, командир вмешивался в пилотирование самолетом и дважды перемещал штурвал вправо, создавая крены. После срабатывания предупреждающей сигнализации и окрика второго пилота: «А! Ты куда? Ты что делаешь?», экипаж, вероятно, совместными усилиями, вернул самолет в горизонтальный полет. Лайнер снова начал набирать высоту и терять скорость.

Затем опять появился левый крен, однако в течение 25 секунд его никто не парировал. Левый крен составлял уже 30°, когда второй пилот попросил командира взять управление на себя.

2П: Возьми, а! Возьми! Возьми!

КВС: Да что «возьми», ***, я ж тоже не могу!

Тем не менее спустя секунду КВС, неправильно определив направление вывода, резким движением штурвала влево еще сильнее увеличил крен. Второй пилот крикнул: «Наоборот, в другую сторону!» и помог КВС вывести самолет в горизонтальный полет.

В этот момент командир потерял пространственную ориентацию из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя его резкие и несоразмерные движения штурвалом по крену то в одну, то в другую сторону, пытался его остановить. Но КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию.

2П: *** твою мать!

КВС: Выпол… в…

2П: ***!

КВС: Ну-у?!

2П: Чего делаем-то, ***?

Затем он совершил критическую ошибку – резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Боинг перевернулся, почти сделал «бочку», вошел в неуправляемое пикирование и на скорости 463 км/ч столкнулся с землей. Все, кто был на борту – погибли.

Комиссия по расследованию установила, что после обращения КВС к пассажирам с борта самолета было отправлено SMS. В нем отправитель выражал свой страх по поводу предстоящего полета, поскольку голос командира звучал как голос «совершенно пьяного человека». Экспертиза выявила наличие этилового алкоголя в организме командира перед смертью.

По результатам расследования был отмечен целый комплекс причин и факторов трагедии. Так, недостаточный уровень подготовки пилотов, неудовлетворительное управление ресурсами экипажа, а также неправильное распределение обязанностей, привели к чрезмерной рабочей нагрузке на второго пилота, который не имел устойчивых навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме. Увеличению рабочей нагрузки на второго пилота также способствовал разнотяг двигателей.

Командир действия второго пилота не контролировал и помощи ему не оказывал. Вместо этого он в течение минуты непрерывно вел переговоры с диспетчером, что было неадекватно развивающейся ситуации и отвлекало его от выполнения обязанностей. Такому поведению КВС, помимо недостатков в его подготовке, способствовало нестабильное психоэмоциональное состояние на протяжении всего