Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

«Хедлайнером» этого праздника стал уроженец Киевской губернии 33-летний капитан Лев Макарович Мациевич. На своем французском биплане Farman IV он удивлял зрителей мастерством пилотажа и даже установил рекорд высоты соревнований. Также он катал по воздуху чиновников, высших офицеров и знаменитостей того времени. Даже премьер-министр Столыпин стал тогда одним из его пассажиров – настолько было велико доверие к профессионализму талантливого авиатора.

Несмотря на установленный ранее рекорд высоты, Мациевич в последний день праздника решил его побить. Он захотел сделать это на биплане Sommer. Однако у того возникли неполадки с двигателем. Но это не могло нарушить планов Мациевича. Он сел в проверенный Фарман и поднялся в предзакатное небо. Самолет по спирали двигался все выше и выше…

Вдруг, на высоте около 385 метров, биплан клюнул носом и начал разваливаться на части. Зрители замерли. От обломков отделилась фигурка человека и, опередив их, плюхнулась на землю. Части самолета упали неподалеку. Со всех сторон раздался крик. К телу устремились врачи, но от страшного удара Лев Мациевич погиб мгновенно.

Это была первая катастрофа на территории России. Расследование провела комиссия опытнейших авиаторов того времени. Согласно акту этой комиссии, причиной трагедии стала лопнувшая проволочная растяжка. Она попала в винт, вращающийся вал стал накручивать проволоку, та натянулась, из-за чего полопались другие растяжки. Самолет начал разваливаться, и пилот выпал со своего места.

В народе ходил слух, что летчик таким необычным способом совершил самоубийство. Якобы он состоял в антиправительственной организации и в процессе покатушек должен был «выронить» кого-то из своих высокопоставленных пассажиров. Но офицерская честь не позволила Мациевичу совершить такой поступок. В итоге он оказался в положении, когда самоубийство показалось ему единственным выходом.

Как бы то ни было, Лев Мациевич был похоронен как национальный герой. Во время траурной процессии улицы Петербурга были заполнены людьми. Под впечатлением от этой трагедии Глеб Котельников в следующем году изобрел ранцевый парашют. На месте гибели Льва Мациевича в Санкт-Петербурге расположен сквер, названный в его честь. Также там установлен памятный знак.

«Уходим, командир!»

14 сентября 1990 года. Ночь.

Самолет Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следующий по маршруту Волгоград – Свердловск, заходит на посадку. На борту 124 пассажира и 5 членов экипажа.

Лайнер был новым, выпущен в 1988 году. В кабине – опытный экипаж. Командир, Виктор Азаров, изначально на этом рейсе был КВС-инструктором. Но он самостоятельно записал себя в план-наряд на полет из-за того, что перед вылетом КВС-проверяемый (Валерий Панов) отпросился, сославшись на семейные обстоятельства. При этом предыдущей ночью Азаров также совершал ночной рейс, после чего отдыхал всего 10 часов. Уточнения в подготовку к полету в связи с этим не проводились. На протяжении всего полета пилотирование осуществлял КВС. Кроме него, в кабине находились второй пилот и бортмеханик.

До начала снижения полет проходил без замечаний. На тот момент в Свердловске шел дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 метров. Видимость составляла 4000 метров. В 65 километрах от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принял решение отклониться от схемы захода и отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Выдерживать вертикальную скорость 15–20 м/с не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.

После отворота Як-42 влево боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 километров. К моменту достижения 3000 метров самолет находился в 35 километрах от полосы с уклонением влево вне схемы захода и на высоте, значительно больше установленной траектории снижения. И тут экипаж соврал диспетчеру, сообщив о достижении высоты 1800 метров (предположительно из-за желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 метров при фактической 2500, после чего получил разрешение снижаться до 600 метров. В 25 километрах от аэропорта лайнер все еще находился на 8 километров левее посадочного курса. В этот момент диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 метров и передал борт диспетчеру посадки.

На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как это было положено сделать. В результате на удалении 12 километров скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолет был более чем на километр левее от траектории посадки.

Для вывода лайнера на посадочную прямую диспетчер постоянно корректирует курс полета, но ситуация весьма непростая. Экипаж, интенсивно маневрируя, все равно находится левее посадочного курса. Скорость слишком большая, а самолет не сбалансирован. Только на удалении 7 километров экипаж выпускает закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 метров левее глиссады.

Самолет пересекает линию глиссады по высоте и продолжает снижение немного ниже нее. Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх. В 6 километрах от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение – 45°. Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций «КРЕН ВЕЛИК», «ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ», «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».

На не отдохнувшего должным образом командира навалилось большое количество информации: пилотируя самолет, он решает задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственном положении самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не замечает, как самолет оказывается на 250 метров левее и на 30–40 метров ниже глиссады.

На удалении 5 километров самолет уже уклоняется вправо. КВС доворачивает чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализаций. Командир реагирует на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролета дальнеприводной радиостанции срабатывает сигнализация опасного сближения с землей и высоты принятия решения. Самолет при этом разбалансирован, снова уклоняется влево и несется к земле с большой вертикальной скоростью.

Решение в данной ситуации одно – уход на второй круг. Однако экипаж продолжает заход, а диспетчер разрешает посадку.

Когда высота снижается до 80 метров, КВС по визуальным ориентирам понимает, что лайнер находится в непосадочном положении. Он уменьшает скорость снижения и резко поворачивает на посадочный курс, одновременно получив команду от диспетчера: «Без снижения следовать». После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 метров уже бортмеханик говорит: «Уходим, командир». Реакции нет следующие 5