Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Минут через 10 экипаж понимает, что может ограничено управлять самолетом с помощью двигателей. При увеличении тяги лайнер набирает высоту, а при уменьшении – снижается. Также, используя попеременно тягу левых и правых двигателей, экипажу удается развернуть самолет.

Когда Боинг поравнялся с горой Фудзияма, пилоты вновь теряют над ним контроль. Расследователям не удалось установить точную причину почему. Скорость самолета резко вырастет, и, чтобы ее уменьшить, экипажу приходится выпустить шасси с помощью аварийной системы[42]. Это помогает стабилизировать лайнер. Но ненадолго.

Внезапно Боинг делает разворот и входит в пике. Каким-то чудом экипажу удается вывести самолет из снижения и вернуться на прежний курс. Но в ходе этого маневра лайнер теряет 3000 метров высоты. В итоге почти неуправляемый самолет оказался в горной местности на низкой высоте.

Д: Вы можете управлять самолетом?

КВС: Он неуправляем!

Д: Понял.

КВС: Там гора! Правый разворот! Мы врежемся в гору!

КВС: Полная тяга! Полная тяга!

БИ: Увеличиваю.

КВС: Вправо! Вправо! Опустить нос. Мы летим в горы!

2П: Скорость растет!

КВС: Мы теряем высоту. Поднять! Поднять нос!

КВС: Выпустить аварийно закрылки.

БИ: Выпускаю.

КВС: Опустить нос! Держать!

Пытаясь избежать столкновения с горой, экипаж увеличивает тягу двигателей. Самолет задирает нос и чуть не переходит в сваливание на высоте 2700 метров. Используя тягу и выпуск закрылков от аварийной системы, пилотам вновь удается выровнять лайнер.

Экипаж борется за управление уже полчаса. Но вдруг Боинг кренится вправо, опускает нос и устремляется прямо в горы. Мгновенно увеличивается скорость. КВС приказывает убрать закрылки и увеличить тягу двигателей. Самолет прекращает снижение, но высота полета составляет всего 1500 метров и сохраняется сильный правый крен.

Срабатывает сигнализация об опасном сближении с землей, и электронный голос в кабине сообщает пилотам:

GPWS: Слишком быстрое снижение! Тяни вверх! Тяни вверх!

КВС: Это конец!

GPWS: Pull up!

Правым крылом самолет задевает верхушки деревьев на склоне горы Осутака, после чего опрокидывается и, пролетев несколько сот метров вперед, на скорости 400 км/ч врезается в лесистый склон горы Такамагахара высотой 1565 метров.

Пилотам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Теперь их жизни зависели от спасателей. Самолет упал примерно в 100 километрах к северо-западу от Токио. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Столб густого черного дыма, поднявшегося над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.

Конкуренция между многочисленными японскими службами послужила причиной неразберихи и задержек. Самолет C-130 ВВС США первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. На помощь вылетел вертолет Сил самообороны Японии, однако его экипаж не нашел следов выживших. Не сумев приземлиться из-за крутого склона и пожара, бушевавшего практически на всей площади разброса обломков, вертолет вернулся на базу. Только через 16 часов после катастрофы, примерно в 10:00 утра 13 августа, на место падения лайнера прибыли японские спасатели.

Там они обнаружили четверых выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Одной из них была 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Очиси, которая летела этим рейсом в качестве пассажира. Она позже вспоминала, что самолет падал как «хира-хира» (дословно – «как листик с дерева»). Также выжила 34-летняя Хироко Есидзаки со своей 8-летней дочерью Микико. Последняя выжившая, 12-летняя Кэйко Каваками, была найдена на дереве. Все четверо выживших сидели в хвосте самолета. Остальные 520 человек погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ было найдено больше количество записок, в которых пассажиры прощались с семьями и родственниками. Позже одна из выживших рассказала, что она слышала крики и стоны других выживших, и эти звуки постепенно стихали в течение ночи. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса оставались живы еще 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не прибыла вовремя.

Расследованием причин катастрофы занималась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC) которой помогали специалисты американской NTSB и фирмы Boeing.

Когда японо-американская комиссия прибыла на место крушения, там уже было установлено множество небольших святилищ, построенных из камней, личных вещей пассажиров и мелких фрагментов самолета. Работу комиссии осложняли вертолеты, регулярно привозившие к месту трагедии родственников погибших. В первый день работы комиссии на горе побывало около 5000 родственников. Американские расследователи были также удивлены тем, что полиция и AAIC использовали художника. Он день за днем методично рисовал каждый фрагмент, используя цветные карандаши.

Расшифровка параметрического самописца показала, что самолет летел по траектории, напоминавшей американские горки, то взлетая, то падая, где пассажиров переворачивало то слева направо, то справа налево.

То, что основной причиной катастрофы стала проблема с прочностью планера, было ясно с самого начала. Поэтому расследование сразу сосредоточилось на хвостовом гермошпангоуте[43], несколько крупных фрагментов которого были обнаружены в первый же день. Стало понятно, что гермошпангоут был сорван какой-то гигантской силой. Более половины заклепок были срезаны как ножом. Кроме того, в верхней части гермошпангоута были видны многочисленные трещины неправильной изломанной формы, что прямо указывало на усталость конструкции.

За семь лет до катастрофы, 2 июня 1978 года, этот самый борт ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был хвостовой гермошпангоут был поврежден. В подобной ситуации компания-производитель самолета Boeing предписывала произвести укрепление поврежденных половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закрепленной тремя рядами заклепок. Однако в ходе ремонта техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй – всего лишь одним рядом. Это сводило на нет эффективность одного из рядов заклепок.

Такой «ремонт» способствовал росту микротрещин. При правильной установке пластины-усилителя эти микротрещины не могли соединиться, а значит, сами по себе были неопасны. В данном случае неправильная установка пластины-усилителя привела к тому, что микротрещины в какой-то момент соединились в единую паутину. В результате под воздействием переменных нагрузок из-за разницы давлений во время взлета, набора высоты, снижения и посадки переборка в местах сверления постепенно разрушалась.

При наборе высоты во время выполнения того злополучного рейса ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, повредив при этом линии гидравлической системы. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в часть вертикального оперения, которое не было рассчитано на такую нагрузку. Это привело к разрушению и отрыву