Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Вечером 31 мая лайнер поднимается в небо. Экипаж включает автопилот и занимает эшелон 10 650 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 15 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что они проходят контрольную точку на заданной высоте.

В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в так называемую «мертвую зону» над Атлантическим океаном, где его не видят радары. По плану вскоре они должны войти в зону ответственности Сенегала. В «мертвой зоне» связь с самолетами часто теряется.

Проходит час, другой, но пилоты с диспетчером Дакара на связь так и не выходят. Спустя несколько часов после потери связи спасатели и военные по обе стороны Атлантики начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи. Но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков. Основная версия состояла в том, что самолет упал где-то в океане. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.

Автоматические сообщения самолета о его координатах позволили сузить зону поиска. Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолета и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера.

Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя полтора месяца было принято решение о прекращении поисков черных ящиков и переходе ко второй фазе с привлечением глубоководных аппаратов, так как глубина океана в месте крушения составляла более 3000 метров. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито, отвечающих за показания скорости. Хотя это была лишь версия, авиакомпания «Air France» все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.

После полутора лет с момента крушения большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что начинается последняя поисковая операция. В период с апреля по июнь с помощью специальных глубоководных роботов были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и оба двигателя). Также были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших. Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.

Согласно данным черных ящиков, в 01:45 лайнер попал в зону легкой турбулентности. Примерно через 7 минут она прекратилась. Затем командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Лайнер в это время летит в облаках и приближается к еще одной зоне турбулентности, поэтому экипаж немного снижает скорость.

В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости путем измерения давления набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключается автопилот и автомат тяги. Звучит предупреждение об опасности сваливания. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Пилот, который управляет самолетом, тянет сайдстик на себя. Самолет задирает нос, начинает набирать высоту и терять скорость. Другой пилот считает, что надо снижаться. Он пытается перехватить управление и воздействует на свой сайдстик. Через минуту самолет достигает максимальной высоты полета 11 600 метров.

Вернувшийся в кабину командир не понимает, что происходит, и не может организовать работу экипажа. Один пилот говорит, что у него ничего не отображается, а другой, что у них нет достоверных показаний. Самолет переходит в сваливание. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28, когда, по всей видимости, лайнер рухнул в воду. В этот момент скорость самолета составляла 198 км/ч, а угол тангажа +16˚ (носом вверх).

В 2012 году Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции опубликовало окончательный отчет по факту крушения Airbus A330 в Атлантическом океане. Комиссия пришла к выводу, что с большой долей вероятности при полете в облаках произошло засорение трубок Пито кристаллами льда. Из-за этого приборы стали выдавать неверные показания скорости. Затем отключился автопилот. Второй пилот, который управлял лайнером, не распознал проблему и потянул сайдстик на себя. Угол атаки увеличился и самолет начал резко набирать высоту. После этого дезорганизованный экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полета. В том числе оба пилота в один момент по-разному воздействовали сайдстики. Самолет перешел в сваливание.

Пилоты не смогли распознать факт сваливания, так как сигнал о сваливании отключается при превышении определенного угла атаки и снижении скорости полета ниже определенного уровня. Поэтому, когда пилот отдавал сайдстик от себя, сигнализация включалась, а когда пилот тянул его на себя – отключалась. Это могло запутать экипаж. В целом пилоты не понимали, каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому экипаж запаниковал.

Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных автоматических систем управления и их дизайна распознать нештатную ситуацию иногда становится затруднительно.

Второй пилот остался один в горящем самолете или проблемы из-за батарейки

3 сентября 2010 года. Дубай, Объединенные Арабские Эмираты. 18:50 по местному времени.

Грузовой Boeing 747-400AF авиакомпании UPS вылетел из международного аэропорта Дубай. На его борту находилось всего два человека: командир Дуглас Лампе и второй пилот Мэттью Белл. Лампе и Белл считались хорошими пилотами и имели за спиной большой налет. Экипажу предстояло доставить в Кельн (Германия) груз, содержащий, в том числе литиевые батареи.

Взлет прошел в штатном режиме и через 21 минуту, находясь в воздушном пространстве Бахрейна, экипаж доложил штатном наборе 9700 метров. Вдруг в кабине раздался звук пожарной сигнализации. Датчики зафиксировали возгорание в грузовом отсеке. Командир связался с диспетчером и сообщил об аварийной ситуации на борту. Тот, в свою очередь, предложил экипажу экстренную посадку в аэропорту Доха (Катар), который находится почти в два раза ближе, чем аэропорт вылета. Но, подумав, командир принимает решение следовать в Дубай. Лайнер разворачивается и ложится на обратный курс.

Пилоты в это время задействуют систему пожаротушения, которая разгерметизирует грузовой отсек. Понижение концентрации кислорода должно немного притушить пламя. Экипаж надевает кислородные маски и переходит на ручное управление. После надевания масок у пилотов возникают проблемы со связью. В масках есть