Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

В дальнейшем представительства ОКБ Туполева переросли в филиалы ОКБ, которые вписались в деятельность серийных заводов-производителей. Это тоже был важный, прогрессивный шаг в организации авиаотрасли, который инициировал Андрей Николаевич.

Самолет АНТ-3 под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено 100 машин. Они несколько лет состояли на вооружении советской страны.

В преодоление всех трудностей внедрения АНТ-3 в серию много сил вложил один из ближайших помощников Туполева по металлическому самолетостроению А. И. Путилов[32]. Тут стоит отметить одну из наиболее важных черт характера Андрея Николаевича: он терпеть не мог всякого рода верхоглядов, болтунов и, наоборот, был очень внимателен к честным, добросовестным работникам. Поэтому он счел своим долгом заявить на заседании коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 года: «Я со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу. Большей любви и большей работы приложить к этому делу нельзя было». И предложил премировать А. И. Путилова 3000 руб. и поездкой за границу для ознакомления с зарубежной авиапромышленностью.

Легкий пассажирский самолет «Сталь-2»

1932

[Из открытых источников]

…А первый испытатель машины летчик Филиппов, к несчастью, весной 1926 года погибнет при испытании другой машины, конструктора Н. Н. Поликарпова. Ему на смену придет Михаил Михайлович Громов. С этой поры и начнется тесное, плодотворное сотрудничество амбициозного Громова и куда более амбициозного и властного Туполева. Начало этих взаимоотношений ознаменуется скандалом. Сам Громов считал его единственным конфликтом, который у него вышел с главным конструктором за долгие годы сотрудничества.

Новой машине требовался международный простор. Вернее – надо было всему миру продемонстрировать, что мы не лыком шиты. С декабря 1925 года шла постройка нескольких экземпляров для предполагавшихся в 1926 году перелетов в Европу. Громов должен был показать всей Европе машину с бодрым названием «Пролетарий» на борту.

Михаил Михайлович Громов

1930-е

[Из открытых источников]

Громов и бортмеханик Е. В. Родзевич в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года выполнили перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяженностью 7150 километров за 34 ч 15 мин летного времени.

Михаил Михайлович Громов подробно изложил в своих воспоминаниях предысторию этого полета: «В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолете АНТ-3 “Пролетарий” с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час взлета был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолета был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С. С. Каменев, возглавлявший организацию перелета, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.

Стало светать, когда мы на высоте 300 метров пролетели станцию Сычевка, что в 120 километрах от Москвы. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле…

…С донельзя тяжелым сердцем (это трудно передать словами) я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 час. 30 мин. утра.

Нашел номер телефона Е. И. Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолета АНТ-3.

[Именно Погосский был разработчиком многих узлов самолета АНТ-3, и его хотел Туполев отправить в качестве бортмеханика вместе с Громовым.]

…Позвонил ему. Ошеломленный неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка сделано плоским, от вибрации на нем образовались три зигзагообразные трещины, и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.

Вскоре приехал А. Н. Туполев. Он посмеялся и произнес свое традиционное: “Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным, и завтра можно будет лететь”. Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.

Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были “золотые” рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: “Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…” Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это – шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашел в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад…

31 августа нас снова провожал С. С. Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз»[33].

Отзывы европейской прессы, очень охочей до сенсаций, сделали этот полет действительно сенсацией. Европейцы и представить не могли, что где-то в разрушенной, окровавленной в Гражданской войне России можно построить что-то подобное. Но построили ведь!

Был установлен всесоюзный рекорд скорости для дальних перелетов. В немецких и французских журналах были помещены блестящие заметки о перелете. Говорилось, что «рейд Громова является одним из прекрасных достижений мировой авиации». С самолета АНТ-3 (Р-3) началась международная известность, признание А. Н. Туполева и всего ЦАГИ.

В 1926 году вышел сборник статей известных авиаторов «На Восток и на Запад. Советские перелеты», в котором был материал и Туполева. «Догнать и перегнать» – вот как формулировал свою задачу ЦАГИ, подходя в 1923 году к вопросу развертывания работ по опытному самолетостроению:

«Полеты “Пролетария” – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали, и выдержали отлично. Об этом говорит как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей “Пролетария” на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР. Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию. Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую