Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин
Самолет ПМ-1
1920-е
[Из открытых источников]
Авиатрестом было дано задание заводу № 1 на проектирование пассажирского самолета. Причем срок выпуска был установлен – всего трехмесячный! – к июню 1925 года, так как готовились пустить новый самолет на маршрут Москва – Пекин. Невероятно, но факт: ровно через 90 дней самолет был построен! Название ему ПМ-1 (пассажирский с двигателем «Майбах» в 260 л. с.; других подходящих двигателей у нас не было). Полутораплан с открытой кабиной летчика и пятиместной пассажирской кабиной. Общий вид, компоновка сделаны инженером А. А. Семеновым, разработка – Н. Н. Поликарпова. Выпущено было 10 экземпляров.
Позже стали выходить самолеты К. А. Калинина, Д. П. Григоровича, конструкторские новинки ЦАГИ с цельнометаллическими самолетами разработки А. Н. Туполева.
Факт знаменательный. Уже в начале своего существования СССР стремился обзавестись авиацией. Строительству собственных машин уделялось огромное внимание. Причем как гражданских, так и военных.
В конце 1920-х годов экономика России вышла на показатели довоенного уровня. Новая экономическая политика (нэп) теперь была заменена на плановую командно-административную систему. Страна вступала в эпоху индустриализации. В эпоху мобилизационной экономики, когда модель развития позволяет обеспечить максимально полное использование имеющихся ресурсов.
«Даешь мотор!» Плакат
Художник М. М. Черемных
1923
[Из открытых источников]
Первый пятилетний план на 1929–1933 годы предусматривал достижение уровня передовых капиталистических стран в гражданской авиации, производство авиационных моторов и отказ от импорта моторов. Общее число гражданских самолетов предполагалось довести до четырех тысяч. Однако не все планы сбылись. От импорта отказаться не удалось, особенно в части моторов. Страна закупала лицензии и производила моторы у себя. Параллельно конструировались и собственные моторы. Как известно, мотор – это сердце самолета.
Советский Союз ранее в 1920-х годах приобретал двигатели BMW серий III и IV. В 1926 году купил два образца серии VI для оценки параметров. После успешных стендовых испытаний двигателя СССР приобрел на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5 % от цены каждого произведенного двигателя, но не менее 50 000 долларов в год. Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие – помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске.
Однако Климент Ефремович Ворошилов, с 1925 года нарком по военным и морским делам, который следил за выпуском новых авиадвигателей, докладывал И. В. Сталину в письме в декабре 1929 года: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора “БМВ-VI”, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части – коленчатый вал, ролики – в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор “БМВ-VI” в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».
Как видно из этого документа, не очень все шло гладко в деле выпуска лицензионных двигателей. Стране нужны были свои разработки, опережающие зарубежные образцы или хотя бы ни в чем не уступающие им. А пока надо пользоваться с умом наработками западных конкурентов.
Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте от 16 марта 1927 года. А. Н. Туполев: «Иметь мотор, отстающий от заграницы на полтора года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор “Юпитер” мощностью 340 HP прошел через 450 HP, и сейчас имеется “Юпитер” мощностью 600 HP, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки…»[34]
В 1929 году по инициативе А. Н. Туполева правительство приобретает лицензию на производство серии двигателей «Циклон» американской фирмы «Райт», которые составили основу для выпускавшихся двигателей воздушного охлаждения АШ, усовершенствованных конструктором Аркадием Швецовым. Еще одна лицензия была приобретена на двигатели водяного охлаждения французской фирмы «Испано-Сюиза».
Для развития экономики в целом требовалось развитие гражданской авиация как неотъемлемой части единой транспортной системы огромной страны. Ставились две основные задачи: первое – связать Москву с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза; второе – организовать международное воздушное сообщение, чтобы установить постоянные дипломатические, экономические, культурные связи с зарубежными странами. Помимо этого, ставилась важная военно-стратегическая задача: снять с вооружения все иностранные самолеты и заменить их современными отечественного производства. Предусматривалось увеличить число самолетов бомбардировочной авиации, довести общее число самолетов до превышающего наличие самолетных парков ближайших противников. Грандиозность планов первой пятилетки поражает.
Конструкторский потенциал ЦАГИ, разумеется, не остается в стороне. Ведь в период 1929–1933 годов практически создавалась отечественная материально-техническая база авиации. Решения партийных съездов исходили из возможности военного нападения капиталистических государств на первое в мире государство пролетариата.
В высших эшелонах власти была усилена работа на авиационном направлении. Все авиационные заводы перешли в ведение Григория Константиновича Орджоникидзе, влиятельного, талантливого организатора производства, который возглавил Наркомат тяжелой промышленности.
Петр Ионович Баранов, прозорливый, деятельный создатель военной авиации, который возглавлял Военно-воздушные силы Красной армии, сдал свой пост в 1931 году Я. И. Алкснису и был поставлен во главе 1-го Главного управления ВСНХ, ведавшего авиационной промышленностью, и одновременно назначен первым заместителем наркома тяжелой промышленности.
Но основная проблема была даже не в руководящих кадрах, в другом: везде, на всех производствах, острая нехватка рабочих, мастеров, конструкторов, инженеров… Страна только поднималась в промышленном укладе, а масштаб задач – бескрайний. Головы и руки требовались везде.
И все же ничего подобного не происходило ни в одной стране мира. Первая пятилетка дала потрясающие результаты! Заводы-гиганты появлялись по всей стране. Советский Союз теперь сам строил, а не закупал у капиталистов автомобили, тракторы, моторы, добавлю сюда: самолеты, турбины, алюминий и т. п., – перечень займет целую страницу, если не больше.
