Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

На людей, далеких от авиации, АНТ-25 производил впечатление машины, выдуманной каким-нибудь писателем-фантастом. В музее Валерия Павловича Чкалова в городе Чкаловске Нижегородской области мне довелось посидеть в кабине этого самолета. Он произвел совсем не фантастическое впечатление, вернее – изумил своей теснотой. Как мог в такой маленькой кабине разместиться экипаж! Там же повернуться в общем-то негде. Об интерьере тоже остались кисловатые впечатления. Командирское место, к примеру, это кресло из металла: и спинка, и сиденье даже ничем не покрыты. Нынешним людям такой аскетический «сервис» вряд ли понравился бы. Однако самолет АНТ-25 – все же машина уникальная, легендарная и прогрессивная. Размах крыльев – ого-го!

В этой главе уместно услышать оценки АНТ-25 испытателей, летчиков, штурманов – тех, кто за штурвалом этого самолета совершал беспримерные подвиги. В размещенных фрагментах проступают черты не только железной птицы конструктора А. Н. Туполева и его замечательных коллег, но и железные характеры эксплуатационников, и, конечно, нравы того времени.

«Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды, – писал Туполев в статье в газете “Правда” от 26 июля 1936 года. – Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ – самолет АНТ-25… Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать – двадцать тысяч километров. Страна, руководимая Сталиным, умеет растить мужественных людей, ценить своих героев. И эта страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».

Самолет АНТ-25, на котором 18 июня 1937 года В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков совершили перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер

1 апреля 1939

[РИА Новости]

* * *

«Для проверки дальности полета мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, – вспоминал в своих мемуарах А. В. Беляков. – По моему предложению был утвержден маршрут Москва – Свердловск – Симферополь – Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров.

В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров.

Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.

Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик-челюскинец С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.

В качестве второго пилота я рекомендовал Леваневскому слушателя академии летчика Г. Ф. Байдукова. Для выполнения полета предоставлялся опытный самолет АНТ-25…

В процессе доводки и испытаний самолет был приспособлен к полетам над морем и в Арктике».

Прежде чем замахнуться на межконтинентальный перелет, машину надо было много раз испытать. Воспоминания летчика Громова по-своему уникальны. Удивительная храбрость испытателей. Все на грани…

«Из трудностей самого полета, прежде всего, необходимо отметить исключительную сложность и опасность взлета, который ввиду значительной перегрузки самолета приходилось делать со специальной взлетной полосы… Для взлета была построена специальная бетонированная взлетная полоса. В начале полосы сделали горку. На нее и ставился самолет перед взлетом. Стоимость этой взлетной полосы была выше, чем стоимость самого самолета…

Вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва – Рязань – Тула – Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М. М. Громов, А. И. Филин[47], И. Т. Спирин[48]) поднял в воздух АНТ-25 с взлетным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой…

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолет потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота – всего 200 метров, под нами – сплошной туман, запас мощности винта – всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолет обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды [ныне – город Московской области. – Е. Ш.], где мною был выбран на У-2 запасной аэродром.

АНТ-25 (РД – «Рекорд дальности»)

15 августа 1933

[РИА Новости]

Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте, и мы поломали бы самолет. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевел самолет в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потек полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолет в поперечном горизонтальном положении.

В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолет был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сиденье, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолета, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зеленого луга сильно тормозила самолет, но он не скапотировал, хотя колеса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева – продолжался еще часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Все или ничего! Смерть или победа! Самое главное – самолет был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлен, но идея была спасена. Борьба до конца