Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Вскоре пошел дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я. И. Алкснисом. На моторе были заменены жиклеры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву».

Когда читаешь эти строки Громова и хотя бы как-то пытаешься представить ситуацию, становится не по себе. Летчик-испытатель Громов постоянно «играет с огнем». И еще невольно хочется задать вопрос: к чему такая спешка? Разве нет времени еще раз все перепроверить и оценить?

«Через два дня мы снова поднялись в воздух, – продолжает Громов. – На этот раз все шло хорошо до 34-го часа полета. Сбой произошел, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях все обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолета. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнем и искрами. Но мощность мотора упала, самолет стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: “Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолет!” – и взял курс на ближайший аэродром – в Рязани. Скомандовал Спирину:

– Уточни курс до Рязани и определи время полета до аэродрома. Сообщи туда, что идем к ним на посадку.

Команда Филину:

– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землей – ищи возможность посадки.

Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:

– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолет вот-вот загорится и взорвется!

Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого – для борьбы до конца!

– Нет, – отрезал я, – пока не загорится, всем быть на своих местах!

35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полета, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолета становилось все менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота – 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолет уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. “Промазать” тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчете уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется – “в обрез”. Тормозной системы на самолете не было.

Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:

– Выпускай шасси!

Расчет на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:

– Зацепишь!

– Нет! – только и смог выкрикнуть я; настолько все мое внимание было сосредоточено на расчете посадки.

Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолете были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент – граница аэродрома. В конце аэродрома – резкий уклон к реке… Мы ждали – остановимся или скатимся в реку? Остановились!..

Когда на другой день начальник ВВС Я. И. Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолетом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: “Ну, знаете ли! Второй раз даже днем так сесть не удастся!” Он был прав – нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что, действительно, такая посадка казалась неповторимой!

…Через несколько дней после второй вынужденной посадки мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолета…

Итак, 10 сентября 1934 года мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва – Рязань – Тула.

72 часа в воздухе! До Москвы мы уже долететь не могли и через 74 часа 2 минуты 13 сентября 1934 года приземлились на аэродроме в Харькове. За время полета мы пролетели 12 411 километров. В самолете оставалось 30 кг бензина…

На следующее утро Я. И. Алкснис по тревоге собрал весь авиационный гарнизон Харькова. Когда все построились, Яков Иванович объявил:

– Вот так нужно образцово выполнять задания Партии и Правительства!»

После таких мытарств Громов добавляет:

«Установленный рекорд не был официально оформлен. В то время СССР не состоял членом Международной авиационной федерации (ФАИ). В нашей печати об этом полете была помещена незначительная сухая заметка мелким шрифтом, на последней странице. Комментарии в таких случаях излишни.

Правительство высоко оценило всю эту испытательную работу, закончившуюся установлением мирового рекорда дальности полета по кривой. Мне было присвоено звание Героя Советского Союза “за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета по кривой на расстояние 12 411 километров в течение 75 часов без посадки” (как было сказано в Указе). Мои товарищи по полету – А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены высшей наградой страны – орденами Ленина».

Таким образом, самолет АНТ-25 прошел испытания. Громов описал их очень красочно. Самолет, казалось бы, был готов к новому старту для рекорда.

Теперь уже Георгий Филиппович Байдуков[49] вспоминает по этому поводу. Но сперва его слова о Туполеве и воспоминания об их первой встрече:

«Судьба Андрея Николаевича не гладила по головке и не целовала сладко в уста, она ставила на его жизненном пути преграды, носившие трагический характер, а иногда смертельно опасный. Но никакие преграды не смогли заставить его отказаться от осуществления своих научных и технических идей или принудить его хотя бы обойти их сторонними путями.

Он никогда ничего не делал без совета с ближайшими соратниками и учениками, с рядовыми эксплуатационниками, потребителями его машин – летчиками, инженерами, техниками и другими специалистами. Он никогда не добивался своего решения методом диктата. Совет с людьми науки и с ее потребителями был его побеждающим стилем, хотя его логическое мышление часто срезало, как острой косой свежую траву, казалось бы, серьезные рекомендации.

И еще меня поражало всегда, начиная с первой встречи, в Туполеве его пренебрежение к позерству, к славе и к личному благополучию. Мне кажется, что он последние 50 лет жизни так и ходил все в той