Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось.

КВС: Ну, сейчас выскочит, на Go Around нажмем.

КВС: Ничего страшного.

2П: Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (нрзб).

КВС: Она даже не отходит, блин.

2П: Flaps thirty, green line, detent.

Д: Татарстан 363, готовность?

КВС: Скажи, что готовы.

Видя, что самолет отклоняется от курса, диспетчер все же дает пилотам разрешение на посадку.

2П: Что-то непонятно, я не вижу.

КВС: Щас, двести семьдесят спустимся.

КВС: Есть, видно что-нибудь, нет?

2П: Пока не вижу.

2П: Такое ощущение, что мы…

КВС: Чуть что, уйдем сейчас.

2П: Да, не туда идем.

В действительности никто из пилотов не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Задача найти полосу и приземлиться доминировала над вариантом ухода на второй круг. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 270 метров самолет вываливается из облаков, и второй пилот видит, что они находятся значительно выше и правее глиссады.

2П: А, все, вот, полоса под нами. Не, высоко идем. Четыре белых, высоко идем.

КВС: Где видишь, я не вижу, где она?

2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим.

КВС: Go Around, скажи Go Around. Уходим на второй круг, непосадочное положение.

И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA[25] и ждет, что самолет сам уйдет на второй круг, а позже самостоятельно займет нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает, как его самолет должен уходить на второй круг!

Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлетный режим, и самолет начинает задирать нос. Надо брать управление в свои руки! А командир просто сидит и ждет, когда самолет сделает за него его же работу.

Наконец, он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолет выравнивается и переходит в горизонтальный полет. Но Салихову почему-то, кажется, этого недостаточно, самолету надо выйти на высоту круга (500 метров), и он отклоняет штурвал еще сильнее! КВС потерял пространственную ориентацию и контроль за параметрами полета. Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. КВС полностью отдает штурвал от себя. На большой скорости почти под прямым углом лайнер несется к земле! В этот момент все находящиеся в самолете испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считаные секунды. Второй пилот пытается привлечь внимание капитана, но тот находится под воздействием «туннельного эффекта», когда образ восприятия полета критически сужен.

2П: Че такое?

GPWS[26]: SINK RATE! PULL UP! PULL UP!

2П: Рустик?

2П: Рустик?!

КВС: Че?

2П: Куда мы?

Самолет столкнулся с землей в 19:23, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.

Сразу после происшествия аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России.

Расследование причин катастрофы только начиналось, и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днем становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.

В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании «Татарстан», Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полетов в Российской Федерации.

В ходе проведенного обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна. Но затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший заместитель генерального директора авиакомпании Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.

Техническое расследование, проведенное специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолета на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого КВС резко отдал штурвал от себя, в результате самолет перешел в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землей.

В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трех вышеуказанных руководителей набирало обороты.

Следователи выяснили, что Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании сфальсифицированных документов. Бывший заместитель директора авиакомпании «Татарстан» Валерий Портнов направил эти документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

Также выяснилось, что цикл тренажерной подготовки был сжат до двух лет вместо рекомендованных трех. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг.

В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное дело в связи с истечением срока давности.

С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.

Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов Российской Федерации. Существует мнение, что эта авиакатастрофа является одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого