Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

«Че ты делаешь-то?!» Гибель ХК Локомотив в авиакатастрофе

7 сентября 2011 года. «Уфа-Арена», Уфа.

В разгаре 1-й период хоккейного матча на «Кубок Открытия» между «Салаватом Юлаевым» (Уфа) и «Атлантом» (Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ. Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций.

Но все изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лед вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили историю отечественного хоккея на «до» и «после».

Минуту внимания!

Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолет с командой, тренерами, администраторами команды «Локомотив»…

Тысячи людей, которые еще минуту назад кричали и гнали свою команду вперед, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. «Локомотива» больше нет…

Но что же произошло в тот день в Ярославле?

7 сентября 2011 года. Ярославль. 15:00 по местному времени.

Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвел посадку Як-42Д авиакомпании «Як Сервис». Самолет прибыл из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду «Локомотив» и доставить ее в Минск для участия в матче против местного Динамо.

Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения стандартных проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из шести человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его как опытного летчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов, из которых 1,5 тысячи на Як-42 и более 4 тысяч на Як-40. Стюардессой на борту была его девушка, Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.

Второй пилот – Игорь Жевелов. Он вовсе считался матерым волком, налетавшим 13 тысяч часов, но только 613 из них на Як-42. Интересно, что в прошлом именно Жевелов был пилотом-инструктором, вводившим Соломенцева на Як-40. В этом полете уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т. к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлев.

Для обслуживания самолета в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира – инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Матюшкин и Александр Сизов, занимавшие места в последнем ряду.

В 15:50 экипаж приступил к предполетной подготовке. В ходе нее Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. При этом запись переговоров экипажа указывает на доминирующее положение второго пилота. На вопрос контрольной карты о расчете параметров взлета Соломенцев ответил положительно, но не огласил их, что является грубым нарушением технологии работы экипажа. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.

2П: Сколько тебе? Девять?

КВС: Восьмерку, наверное.

2П: Восемь с половиной.

Так экипаж «на глазок» выбирает положение горизонтального стабилизатора[27].

В 15:58 самолет выруливает на взлетную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман, после чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолет не сможет там развернуться. На самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолета еще не были до конца прогреты. Это решение КВС грамотным назвать нельзя. Сократив доступную для разбега дистанцию на 350–400 метров, оно стало началом цепочки ошибок, приведших к катастрофе.

2П: Справа впереди свободно, разрешение получено.

2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?

Самолет начинает движение. Через полторы секунды экипаж перемещает РУДы на режим 71 % от их максимальной тяги и задерживает их там на 16 секунд. Таким образом, как минимум 13 секунд самолет разгонялся в замедленном темпе. Летные эксперименты в процессе расследования показали, что на этом этапе разбег был с небольшим подтормаживанием. Данная практика (без подтормаживания), рекомендованная руководством авиакомпании в целях экономии топлива, устойчиво применялась всеми экипажами и в других рейсах.

КВС: 74… 76.

БМ: 74… 76… Режим.

КВС: Время, фары.

БМ: Фары, время.

КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж – 190.

Э: Надо рубеж 200…

КВС: Взлет 200.

Э: Раз… Два…

КВС: Три… Четыре… Пять… Номинал.

БМ: На номинальном.

БМ: Скорость растет. Параметры в норме. 130… 150… 170… 190…

Однако по факту двигатели не были выведены на номинальный режим, что было хорошо заметно по показаниям оборотов. Но экипаж никак не отреагировал на небольшую разницу между номиналом и фактом.

Признаки подтормаживания исчезли по достижении скорости 68 км/ч и до скорости 170 км/ч разбег проходил со штатным ускорением 5 м/сек. После этого данные средств объективного контроля снова показывают признаки подтормаживания. Летчики-испытатели, участвовавшие в летных экспериментах, подтвердили, что подтормаживание было вызвано нажатием на тормозные педали, расположенные над основными педалями. Неправильное положение ног на педалях могло быть вызвано тем, что основной налет у обоих пилотов был на Як-40. Там нога летчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.

Как показали летные эксперименты, степень нажатия была небольшая и вполне могла быть не замечена экипажем. В ходе расследования было высказано предположение, что нажатие было непроизвольным и вызвано наездом на неровность ВПП. Однако прямых подтверждений этому найдено не было, несмотря на неоднократное и тщательное изучение поверхности полосы.

Скорость принятия решения[28], рассчитанная КВС, составляла 190 км/ч, что не соответствовало фактическим условиям взлета. Учитывая загрузку, центровку и погоду, расчетная скорость V1 должна была быть 210 км/ч.

Само по себе подтормаживание не было опасным. Но имелось два обстоятельства. Во-первых, бортмеханик сообщил скорость на 10–15 км/ч выше фактической. Во-вторых, доступная для разбега длина ВПП была сокращена. Поэтому момент достижения скорости в 170 км/ч стал началом развития аварийной ситуации.

Поднятие передней стойки произошло на фактической скорости 185 км/ч после того, как КВС потянул штурвал на себя с большим усилием. Это вызвало еще более сильное нажатие на педали тормоза. КВС, видимо, понял, что что-то не так, и приказал перевести двигатели на взлетный режим. Бортмеханик быстро выполнил команду. Но в силу конструкции механизма на взлетный режим двигатели вышли только через 3 секунды.

Скорость растет, но еще медленнее, чем раньше. К тому же из-за торможения создается пикирующий момент,