Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

После остановки самолета кабина стала наполняться дымом. Бортмеханик попытался открыть дверь из кабины в переднее багажное помещение, чтобы оказать помощь бортпроводнику в эвакуации пассажиров, но ее заклинило. КВС покинул кабину через левую форточку, а бортмеханик через верхний аварийный люк. Подойти к аварийным выходам из самолета им не удалось, т. к. он уже горел. КВС и бортмеханик, услышав крики о помощи, вдвоем оттащили от самолета, находившегося у левого борта пассажира, на котором горела одежда, и закидали его мокрой травой. После этого они помогли второму пилоту покинуть самолет через правую форточку.

В результате катастрофы 11 пассажиров (пассажир, спасенный членами экипажа, умер на следующий день в больнице) и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли. Выжили только КВС, второй пилот и бортмеханик. Самолет полностью разрушился и сгорел, за исключением хвостового оперения и части пилотской кабины.

После опроса экипажа следователям стало очевидно, что фактическая высота нижней границы облаков на подходе была значительно ниже той, которая была передана экипажу (270 метров). Через 4 минуты после падения самолета был проведен контрольный замер, согласно которому нижняя граница облачности составляла 220 метров. Еще через 9 минут замер показал уже 180 метров. Однако это противоречило показаниям пилотов и экипажей других самолетов. Очевидцы заявляли, что в это время за пределами ВПП наблюдался сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. И никто из них не видел приближающегося самолета. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков в районе снижения самолета была менее 100 метров.

Следователи выяснили, что переданные экипажу данные о погоде были действительны лишь для самого аэропорта, над которым собственно и проводились замеры. В районе же снижения идет понижение местности к руслу протоки Енисея, что способствует возникновению тумана в низинах. Но там соответствующего метеоборудования службами аэропорта установлено не было.

КВС при допросе заявлял:«Фактическая погода на аэродроме Игарка была гораздо хуже, чем передавали на борт ВС перед посадкой, то есть она была гораздо хуже по видимости и высоте нижней границы облаков. Про туман метеослужба ничего не сообщала».

В итоге комиссия по расследованию пришла к выводу, что при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и командира, экипаж не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Вместо этого он допустил снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 метров) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП. Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

В качестве способствующих факторов были названы неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также неточная информация о фактической погоде на глиссаде, переданная экипажу за 40 минут до аварии.

Командиру были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Тот предъявленные ему обвинения отрицал. По его мнению, виновниками авиакатастрофы стали наземные службы игарского аэропорта, сообщившие ему неверную метеосводку и давшие разрешение на посадку. В итоге суд признал командира виновным в крушении самолета и гибели 12 человек и приговорил его к четырем с половиной годам лишения свободы.

Врезался в гору. Первая катастрофа Суперджета

Пожалуй, самым обсуждаемым событием 2019 года в России стала катастрофа отечественного самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Сразу после трагедии в обществе твердо укрепилось мнение, будто этот самолет какой-то не такой, небезопасный, вечно ломается и т. д. Даже спустя годы после крушения люди порой отказывались лететь, когда узнавали, что на их рейс был заявлен российский Суперджет. Даже управление делами штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке после этой катастрофы разослало сотрудникам сообщение об отказе ООН возмещать стоимость авиационных перелетов, если они выполняются на Суперджете.

Всего, до решения прекратить производство и начать разрабатывать импортозамещенную модификацию Супеджета, было построено более 250 самолетов, пять из которых были утеряны в связи с различными происшествиями. В 2015 году в Мехико во время технической транспортировки на аэродроме борт XA-PBA мексиканской Interjet врезался в телескопический трап, который используется как «рукав» для перехода пассажиров в здание терминала. Лайнер получил значительные повреждения носовой части и позже был списан. Другой инцидент произошел в 2018 году в аэропорту Якутска, когда SSJ-100 борт RA-89011 выполнил посадку на ремонтируемую ВПП, столкнулся с препятствием и потерял основные опоры шасси. Самолет также был списан.

В июле 2024 года, во время перегона после техобслуживания, еще один борт разбился в Подмосковье. Про катастрофическую посадку с «козлением» в аэропорту Шереметьево в 2019 году, думаю, помнят многие. Пожалуй, этот случай навсегда останется темным пятном в истории Аэрофлота и всей отечественной авиации.

Но мало кто помнит, что еще задолго до трагедии в Шереметьево, в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолета SSJ-100. В ней так же погибло много людей.

Весной 2012 года SSJ-100 был отправлен в первый демонстрационный тур «Welcome Asia» как гражданский самолет, полностью спроектированный и построенный в России после развала СССР. Тур должен был пройти в шести странах: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос и Вьетнам. Эти государства, по мнению маркетологов, нуждались в обновлении парка региональных самолетов. Ранее в них эксплуатировалась советская техника: Як-42 в Пакистане, Ту-134 во Вьетнаме и Мьянме, Ан-24/32 в Пакистане, Вьетнаме и Лаосе, Ту-104 и Ил-18 в Индонезии. Поэтому они считались естественными рынками для нового российского самолета.

В тур был отправлен самый опытный экипаж испытателей:

Шеф-пилот ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – 57-летний опытнейший летчик-испытатель Александр Яблонцев возглавил экипаж. Он «ставил на крыло» RRJ-95[29], участвовал в его разработке и руководил его летными испытаниями. Он был основным летчиком из тех, кто на тот момент летал на Суперджете.

Вторым пилотом был назначен 43-летний Александр Кочетков. Тоже опытный летчик-испытатель, налетавший на Суперджете порядка 600 часов. Штурман – 51-летний Олег Швецов. Также в состав делегации входили высокопоставленные лица ЗАО «Гражданские самолета Сухого». Пять человек летели в качестве пассажиров. В отличие от советского периода, экипаж, выбранный для тура, не проходил специальную подготовку к демонстрационным полетам за пределами России и не имел опыта полетов ни в тропическом климате в начале сезона дождей, ни в тропическом высокогорье, где погодные условия сильно отличаются от тех регионов, в которых традиционно проводятся испытания гражданских самолетов СССР и России. Да и уровень владения английским языком в экипаже был недостаточен для выполнения демонстрационных