Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

«Дурака включим, зайдем?»

31 августа 2018. Аэропорт Внуково, Москва. 21:33 по местному времени.

С ВПП взлетает Boeing 737–800 Авиакомпании «ЮТэйр» (Utair), набирает высоту и берет курс на Адлер (Сочи). На борту находятся 172 человека: 166 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляет лайнером очень опытный второй пилот, имеющий более 12 тысяч часов налета. Командир – не менее опытный пилот с общим налетом почти 14 тысяч часов.

Через полтора часа самолет приступил к снижению для посадки в аэропорту Сочи. Погода в этом районе была очень плохой: гроза, ливни и порывы ветра. Некоторые самолеты не могли приземлиться и уходили на второй круг. Боинг снизился до 700 метров, когда диспетчер передал данные о погоде:

Д: ЮТэйр-579, для вашей информации, видимость на полосе 06 – 1000 метров, 650 метров, 1400 по огням и ветер 90 градусов, 17 метров, порывы – 22, вот «AIR BALTIC» сию на второй круг уходит.

Такие метеоусловия не подходили экипажу для выполнения захода на посадку. В ходе дальнейшего диалога диспетчер сообщил, что прогноз не очень хороший, но погода переменчивая. Пилоты решили дождаться более благоприятных условий и ушли в зону ожидания с набором высоты.

Через десять минут диспетчер передал обновленные данные о погоде, которые были чуть лучше, чем в прошлый раз. После этого в кабине состоялся следующий диалог:

КВС: Дурака включим, зайдем?

2П: (ну чтобы) уходить не пришлось.

После этого второй пилот передал управление самолетом командиру и стал готовить борт к посадке. В процессе снижения экипаж обсудил процедуру ухода на второй круг. При этом, по данным внутрикабинных переговоров, пилотирующим снова стал второй пилот.

КВС: Если уходить будем без паники, хорошо?

КВС: Спокойно, ты остаешься pilot flying, да?

На высоте около 335 метров и удалении 6500 метров от торца ВПП прозвучало предупреждение: «ОБРАТИ ВНИМАНИЕ НА ЭКРАН РАДАРА». КВС спросил: «Что он сказал?», а второй пилот ответил, что система предупреждает о сдвиге ветра[30]. «Пробуем» – сказал КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение.

Когда Боинг был на высоте около 260 метров, сработала сигнализация: «УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ». ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА». Однако экипаж на нее не отреагировал и продолжил снижение. КВС, обращаясь ко второму пилоту, произнес: «… главное скорость».

Самолет снизился высоты принятия решения – 190 метров. В этот момент, пилотирующий член экипажа, должен озвучить решение: продолжать заход или уходить на второй круг. Однако второй пилот молчал. Через 9 секунд состоялся следующий диалог:

КВС: Идем, идем. Скорость смотрим.

КВС: Скорость смотришь?

2П: Смотрю, смотрю. Смотрю. Ты на землю смотри.

КВС: Ты скорость, я на землю.

2П: Да.

КВС: Ты скорость, я на землю.

2П: Да.

2П: Видишь полосу? Я вижу.

На высоте примерно 50 метров система просигнализировала о попадании воздушного судна в сдвиг ветра. Экипаж снова никак не отреагировал на эти сигналы. Лишь на высоте около 30 метров КВС взял управление на себя и начал уходить на второй круг, так как самолет попал в ливень и полосу стало сложно разглядеть.

По версии следствия, уход на второй круг стал для экипажа стрессом, и он находился в «неоптимальном рабочем состоянии». Это проявлялось в том, что у летчиков возникли трудности при подключении автопилота. При этом после его повторного включения экипаж многократно менял его режимы. Кроме того, второй пилот забыл убрать закрылки, хотя сообщил командиру, что сделал это.

В ходе набора высоты экипаж эмоционально выразил свое мнение о метеоусловиях в аэропорту.

КВС: Выключи ты эти, ***, дворники.

2П: Да.

2П: Есть.

2П: Так, ***, в Сочах заходить в такую ***, ***, да ну его ***, да?

КВС: ***.

2П: Да.

КВС: Там вообще ни *** не было видно.

2П: Да.

КВС: Вообще, ***, ***.

Несмотря на этот диалог, экипаж решил попытаться сесть еще раз и приступил к повторному заходу. Самолет снижался с включенным автопилотом и автоматом тяги. На высоте 320 метров и удалении около 6100 метров от торца ВПП вновь зазвучала сигнализация: «УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. ВПЕРЕДИ СДВИГ ВЕТРА». Экипаж продолжил снижение, а КВС давал указания:

КВС: Когда я тебе скажу. Скорость мне читай без передыха, ладно?

КВС: И высоты, если не сложно.

КВС: Если я полосу не буду видеть, я *** не буду садиться!

Примерно через минуту прозвучала сигнализация о попадании в сдвиг ветра. Экипаж на нее не отреагировал. Ветер изменился со встречного на попутный. В этот же момент КВС перешел на ручное управление и отключил автомат тяги, когда тот еще не успел снизить режим работы двигателей в связи с изменившимися условиями. Из-за этого скорость самолета начала расти, а скорость снижения уменьшаться. В результате Боинг коснулся полосы на удалении 1285 метров от входного торца ВПП, с перелетом 385 метров от зоны точного приземления.

После касания второй пилот сообщил об активации реверса, хотя на самом деле тот был включен лишь спустя 20 секунд. Через 9 секунд после касания КВС спросил второго пилота: «Autobrake точно в работе?», на что тот ответил: «***, тормози. Да. Тормози вручную». Экипаж применил ручное торможение на максимальном режиме. Затем, наконец, пилоты активировали реверс, но было уже поздно.

Через 26 секунд после приземления самолет на скорости 140 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта. Затем произошло возгорание топлива, вытекающего из поврежденного топливного бака левого крыла. Экипажем была проведена эвакуация пассажиров. Вскоре пожар был потушен прибывшими службами. На борту, в результате происшествия, пострадало 18 человек. Также во время спасения пассажиров от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта. Воздушное судно получило серьезные повреждения.

Комиссия по расследованию назвала две основные причины происшествия. Первая: неоднократное игнорирование экипажем предупреждений о сдвиге ветра, что привело к приземлению на большом удалении и на повышенной скорости.

Из объяснений КВС:«Ошибочное решение на выполнение посадки было принято из-за эмоционального состояния: я сигнализацию о сдвиге ветра попросту не слышал, организм записал ее в ненужный фон (при первом заходе она так долго и громко работала, что мешала мне работать, и, таким образом, превратилась из системы, предупреждающей об опасности, в ненужный шум)».

Вторая причина: выполнение посадки на ВПП средний нормативный коэффициент сцепления которой, согласно расчетам, из-за воды был менее 0,3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.

Среди способствующих факторов были выделены: использование автопилота и автомата тяги при сдвиге ветра, позднее включение реверса, недостаточная подготовка и