Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
До авиабазы самолет добрался с запасом высоты. Закрылки не работали, поэтому капитан решил сбросить скорость и высоту маневрированием. Самолет коснулся полосы на скорости 370 км/ч (рекомендуемая – 314 км/ч) и тут же отскочил обратно вверх. После следующего касания на полную силу были задействованы тормоза на шасси. В результате лопнули почти все шины, а часть из них загорелась. Самолет остановился на полосе, и капитан объявил аварийную эвакуацию. В инциденте никто не погиб, однако 18 человек пострадали при эвакуации. Самолет получил повреждения стоек шасси и фюзеляжа.
Расследование установило, что действительно имелась утечка топлива. За несколько дней до полета техники авиакомпании «Air Transat» заменили правый двигатель. Однако гидравлический насос они установили от старого. Место крепления насоса в новом двигателе имело несколько другую конфигурацию. В частности, шланги топливной и гидравлической систем теперь располагались ближе друг к другу. По указаниям производителя между ними должен выдерживаться определенный зазор. Но техники, стремясь как можно скорее завершить работы, проигнорировали данное требование. В итоге из-за вибраций шланг гидравлической системы начал тереться о шланг топливной системы. Во время полета в топливном шланге образовалась течь.
Фактором инцидента также стало недоверие пилотов к предупреждениям бортового компьютера. Тем не менее, после того как ситуация для пилотов прояснилась, их действия были признаны профессиональными. Решение повернуть к Азорским островам с сохранением высоты полета стало одной из ключевых причин благополучного исхода. Они стали первыми, кто смог спланировать на широкофюзеляжном пассажирском лайнере с неработающими двигателями 120 километров и совершить успешную посадку. Пилотам была вручена премия за выдающееся летное мастерство «За самое длинное в истории планирование».
Авиакомпания «Air Transat» была оштрафована на 250 000 $. Власти США и Франции обязали авиакомпании внести изменения в руководства по летной эксплуатации. Согласно изменениям, при дисбалансе топлива в баках экипаж, прежде чем начинать перекачку, должен убедиться в отсутствии утечки. Airbus внес изменения в бортовые компьютеры, которые теперь полностью контролируют уровень топлива и предупреждают пилотов, если расход топлива из баков больше, чем его потребляют двигатели. Производитель двигателей Rolls-Royce выпустил бюллетень, в котором указал на несовместимость узлов от двигателей разных моделей.
Airbus A330 был отремонтирован и эксплуатировался до 2021 года. Он получил неофициальное имя «The Azores Glider» (Планер Азорских островов).
На высоте 12 000 метров у самолета закончилось топливо и отказали все двигатели! История планера Гимли
23 июля 1983 года. Аэропорт Эдмонтон, Канада.
Совсем новый Boeing 767–200 авиакомпании «Air Canada» готовится к рейсу из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве.
Днем ранее во время технического обслуживания в Эдномтоне механиком Конрадом Яремко была обнаружена неисправность трех топливомеров на центральной верхней панели. Эти топливомеры показывают количество топлива в левом, центральном и правом основных баках. Они управляются цифровым двухканальным процессором. Яремко и раньше сталкивался с неисправностью этих топливомеров и сумел восстановить их работоспособность, отключив один из каналов автоматом защиты. В Эдмонтоне запасных предохранителей не было, поэтому Яремко вытащил предохранитель канала № 2, переключив приборы на канал № 1, и пометил предохранитель желтым ярлыком с пометкой «нерабочий». Кроме того, он приклеил желтую ленту над приборами с пометкой «запись в бортовом журнале».
Такая практика была разрешена РЛЭ, но с соблюдением определенных требований. Яремко внес информацию о неисправности в электронную базу центра техобслуживания в Эдмонтоне, поскольку она относилась к категории влияющих на летную годность самолета и подлежала исправлению в ближайшем центре техобслуживания, где есть необходимая запасная часть.
Действуя в соответствии с правилами, перед вылетом Яремко сообщил капитану Джону Уэйру о возникшей проблеме и напомнил, что отображаемое на индикаторах количество топлива должно быть проверено поплавковыми индикаторами, расположенными на нижней поверхности крыла. КВС неправильно понял техника и посчитал, что данный борт уже выполнял успешные полеты с данной неисправностью.
Полет в Монреаль прошел штатно. Индикаторы количества топлива работали на данных только одного канала. После посадки в аэропорту Монреаля борт начали готовить к обратному рейсу. И КВС, Роберт Пирсон, и второй пилот, Морис Квинтал, поставленные на этот рейс, были опытными летчиками. На борту 6 бортпроводников обслуживали 61 пассажира.
Джон Уэйр, передавая самолет, сообщил Пирсону об имеющейся проблеме с индикацией количества топлива. В частности, он пояснил, что с этой проблемой самолет летал и вчера. Новый командир неправильно понял своего коллегу и посчитал, что система индикации количества топлива с того времени не работала вообще и количество топлива измеряется только поплавковыми индикаторами.
Пока пилоты общались друг с другом, техник Джейм Улетт, готовивший самолет к вылету, решил исследовать возникшую неисправность. В целях проверки системы индикации топлива он включил ранее отключенный второй канал. После его действий индикаторы в кабине и вовсе перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках и, отвлекшись, он забыл отключить второй канал, но ярлык с предохранителя не убрал. С этого момента система индикации количества топлива совершено не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В бортовом журнале самолета велась запись всех действий: «Проверка – индикаторы количества топлива не работают – автомат защиты второго канала зажат и помечен…». Эта запись говорила об имеющейся на борту неисправности, а также о выполненном действии. Но о том, что это действие устраняло эту неисправность, ясного указания не было.
Войдя в кабину, командир Пирсон не был удивлен. Он увидел именно то, что услышал от предыдущего КВС. А именно: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель.
Стоит отметить, что самолет Boeing 767 считался одним из самых передовых самолетов того времени. Первый полет лайнер совершил в сентябре 1981 года. А конкретно данный борт №C-GAUN эксплуатировался в «Air Canada» менее четырех месяцев. У любого воздушного судна имеется специальный документ, в котором прописано минимально необходимое оборудование для выполнения безопасного полета. Сверившись с этим списком, командир выяснил, что в таком состоянии самолет к вылету не готов.
Также он знал, что за столь небольшой период эксплуатации в этот список было внесено уже порядка 55 исправлений, а некоторые страницы были вовсе пусты, поскольку соответствующие процедуры еще не были разработаны.
В связи с этим в практику была внедрена процедура одобрения каждого полета техническим персоналом. КВС Пирсон поинтересовался у одного из техников, обслуживавших самолет, было ли дано разрешение на полет Центром Технического
