Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
Второй пилот – 23-летний Георгий Мурзин. В 2017 году также окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации. С июня 2018 года – в авиакомпании «Уральские авиалинии», где был переучен на Airbus А320 и на котором налетал свыше 600 часов. По причине того, что второй пилот не имел допуска к самостоятельным полетам в составе незакрепленного экипажа, за неделю до данного рейса он был прикреплен к Дамиру Юсупову. Вместе они совершили уже 6 полетов.
Команда бортпроводников рейса СЖР178 в тот день была представлена в следующем составе: Дмитрий Ивлицкий, старший бортпроводник, Алия Слякаева, Надежда Вершинина, Яна Ягодина, Дмитрий Гончаренко.
Пока экипаж готовился к вылету, в терминале полным ходом шла регистрация на рейс. Всего на борт взошло 226 пассажиров. Многие летели семьями на отдых, а для кого-то этот полет должен был стать первым в жизни.
Примерно за час до вылета экипаж в полном составе прибыл на стоянку, после чего продолжил подготовку к рейсу, но уже непосредственно в самолете. По объяснениям КВС, он общался с экипажем, выполнявшим предыдущий рейс на этом лайнере. Замечаний по техническому состоянию воздушного судна не было.
В 05:55 пилоты, находясь в кабине, приступили к предполетному брифингу, в ходе которого обсудили нюансы полета, в том числе процедуры при выполнении прерванного и продолженного взлетов. Также было принято решение, что в Симферополь пилотирующим будет Дамир Юсупов, а Георгий Мурзин будет осуществлять функции контролирующего пилота. В 06:00 экипаж получил от диспетчера информацию о погоде на аэродроме. В ней диспетчер упоминал об отдельных перелетах птиц, что в Жуковском было обычным делом. К птицам все привыкли.
Еще через 5 минут было получено разрешение на буксировку и запуск двигателей. Запуск прошел штатно, оба двигателя работали исправно. После выпуска механизации пилоты провели проверку системы управления самолетом. Замечания отсутствовали.
После разрешения на занятие исполнительного старта экипаж вырулил на ВПП 12, где между пилотами состоялся следующий диалог:
КВС: Там птицы, там птицы вроде, нет, да?
2П: Да нет, вроде.
КВС: Вроде нет. А то стая какая-то летала.
2П: А, ну вон, что-то летит.
КВС: Нет, я имею в виду на полосе…
2П: Не, на полосе-то нет, вроде.
КВС: Все, давай. К взлету готовы.
Таким образом, еще на этапе руления оба пилота замечают отдельные перелеты птиц неподалеку от полосы. Несмотря на это, диспетчерам о наблюдении птиц экипаж не докладывает.
2П: Свердловск-178, к взлету готов.
Д: Е-178, ВПП 12, взлет разрешаю, отдельный перелет птиц.
2П: ВПП 12, взлетаю, Свердловск-178.
Дамир Юсупов всматривается в даль, пытаясь рассмотреть на полосе ранее замеченных птиц. Он ждет, что они улетят. Стоит отметить, что о птицах диспетчеры предупреждают всегда, даже когда их нет. Подобное сообщение носит оповещающий характер. За спиной у пилотов больше двухсот человек. Решение о взлете полностью ложится на плечи КВС.
В 06:12 командир дает двигателям взлетный режим. Самолет трогается с места и начинает набирать скорость. Еще на этапе подготовки к вылету компьютер выдал пилотам расчетные скорости для взлета:
V1 – скорость принятия решения – 307 км/ч;
VR – скорость подъема носового колеса – 307 км/ч;
V2 – безопасная скорость взлета – 311 км/ч.
Но уже в самом начале разбега на скорости около 110 км/ч, Дамир Юсупов снова обращает внимание на наличие птиц:
КВС: Ну давай! Пролетай, птица, ***!
Наблюдение птиц вызывает у КВС значительное беспокойство и дискомфорт. Тем временем скорость достигает 185 км/ч, о чем второй пилот делает соответствующий доклад:
2П: One hundred knots (Сто узлов или 185 км/ч).
КВС: Checked (Проверено).
Так, пилоты сверяют, что показатели скорости на данном этапе у обоих равны. Через 5 секунд после контроля скорости второй пилот, вероятно, также замечает взлет стаи птиц:
2П: ***, ***!
Если принять решение сейчас, то еще можно безопасно прервать взлет. Однако командир этого не делает. И вот, спустя еще 10 секунд Георгий Мурзин докладывает о скорости принятия решения. Вот теперь прерывать взлет уже поздно. По инструкции нужно только взлетать.
Отрыв лайнера от земли происходит на скорости 335 км/ч, то есть значительно больше расчетной скорости V2. Стоит отметить, что до этого момента двигатели самолета работали исправно и выдавали необходимый процент тяги. Также не было зафиксировано отказов техники или нарушений в работе оборудования. Иными словами, до текущего момента взлет проходил полностью в штатном режиме.
Однако почти сразу после взлета, когда лайнер находился на высоте менее одного метра, все находившиеся на борту чувствуют нечто похожее на звуки многочисленных ударов о фюзеляж самолета. Тут же в салоне появляется ощутимый запах гари, а оба двигателя начинают работать с перебоями.
В 06:13, непосредственно после отрыва от ВПП, самолет сталкивается со стаей серебристых чаек, что приводит к механическим повреждениям обоих двигателей. Особенно пострадал левый двигатель, тяга которого падает почти до режима малого газа. Тяга правого двигателя падает примерно на 20 %. С момента отрыва походит 4 секунды:
По инструкции, контролирующий пилот после отрыва от ВПП должен произнести фразу «Positive climb», подтвердив тем самым положительную вертикальную скорость. Далее пилотирующий должен подать команду «Gear up» (Убрать шасси). Однако вместо «Positive climb» Георгий Мурзин произносит просто «Climb». Дамир Юсупов не дает команду об уборке шасси, по всей видимости, из-за эффекта неожиданности. Они так и остаются в выпущенном положении практически до конца полета. Пропуск такой важнейшей процедуры, как уборка шасси, говорит о том, что оба члена экипажа пребывают в неоптимальном психоэмоциональном состоянии.
Сообщив о падении тяги в обоих двигателях, компьютер также выдает информацию о незакрытом положении замков створок реверса левого двигателя. Напрочь забыв о шасси, пилоты сосредотачивают свое внимание на решении этой проблемы:
2П: Так. Двигатель 1. Режим реверса.
КВС: Проверено.
Дамир Юсупов всеми силами старается удержать самолет в воздухе и даже набрать высоту. Угол тангажа достигает 12,5˚, а приборная скорость, достигнув отметки 337 км/ч, начинает уменьшаться. Из-за того, что правый двигатель дает больше тяги, лайнер начинает разворачивать влево. Попытавшись выровнять лайнер, Дамир Юсупов подключает автопилот.
Высота 96 метров. Включение автопилота приводит к автоматическому уменьшению угла тангажа до 6˚ на кабрирование. Это влечет за собой переход самолета в снижение. После подключения автопилота Дамир
