Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

1970-80 годы в Канаде – это период, когда страна переходила на метрическую систему мер. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией «Air Canada», были первыми самолетами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолеты использовали прежнюю систему мер и весов. На старых самолетах расчетом топлива занимался бортинженер, но в составе экипажа нового Boeing 767 его не было. Самолет управлялся только двумя пилотами, а должностная инструкция авиакомпании никому не делегировала ответственность за эту задачу. Посчитав, пилоты пришли к выводу, что на полет в Эдмонтон им потребуется 22300 килограммов топлива. В баках оставалось 7682 литров керосина с прошлого рейса, поэтому необходима была дозаправка.

Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса одного литра топлива составляла 0,803 килограмма. Для определения объема топлива к дозаправке следовало перевести объем остатков топлива из литров в массу (умножить 7682 на 0,803), вычесть результат из 22300 и перевести ответ снова в литры. Но наземный персонал ошибся и вместо 0,803 использовал неправильный коэффициент 1,77. То есть получил массу литра топлива в фунтах. Это произошло из-за элементарной невнимательности, так как коэффициент 1,77 ранее всегда применялся на самолетах «Air Canada», использовавших британскую имперскую систему мер. Экипаж эту ошибку также не заметил.

В результате в баки самолета поступило не 20 089 литров (что, соответствовало бы 16 131 килограмму) топлива, а всего лишь 4916 литров (3948 килограммов). Это было в четыре раза меньше необходимого количества и его хватало лишь на половину пути. Оба пилота, естественно, также произвели свои расчеты. Но, использовав тот же самый коэффициент 1,77, в итоге получили тот же самый неверный результат. Бортовой компьютер позволяет экипажу следить за количеством сожженного топлива, но данные он берет из системы индикации количества топлива, которая сейчас не работала. В таком случае была предусмотрена возможность ручного ввода начального значения общего количества топлива на борту. Командир Пирсон был уверен, что сейчас в баках находится 22 300 килограммов керосина, и ввел в бортовой компьютер именно это число.

Самолет без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено еще одно измерение вручную. При пересчете литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Вскоре Боинг вновь поднялся в воздух и взял курс на Эдмонтон.

Когда лайнер летел на высоте 12 000 метров, в кабине неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе двигателя № 1 (левого). Для пилотов это стало полной неожиданностью, ведь, согласно данным бортового компьютера, топлива было более чем достаточно. Конечно же экипаж не знал, что целая цепочка ошибок привела к вводу неверной информации об общем количестве топлива в самом начале полета.

Пилоты решили, что причиной сигнала стала неисправность топливного насоса, поэтому отключили его. Поскольку баки Боинга 767 расположены над двигателями, топливо под действием силы тяжести должно было поступать в двигатели без насосов (самотеком). Но через несколько минут то же самое случилось и с двигателем № 2 (правый). Экипаж принял решение прекратить полет до Эдмонтона и взять курс на ближайший запасной аэродром. Им оказался Виннипег.

Ситуация стала еще страшнее, когда отказал первый двигатель. Попытки его перезапуска успехом не увенчались, поэтому пилоты приготовились сажать самолет на одном двигателе.

Казалось бы, что хуже уже не придумаешь, но сюрпризы на этом не закончились. В кабине вновь звучит сигнал отказа двигателя, сопровождающийся другим, дополнительным звуковым сигналом. Оба летчика услышали этот звук впервые, так как ранее на тренажерах он не звучал. Позже выяснится, что это был сигнал отказа всех двигателей!

Пока работали двигатели, работали и генераторы, которые давали самолету электричество. После отказа обоих двигателей самолет остался без электроэнергии. Большинство приборов на панели погасло. К этому моменту самолет находился на высоте 8500 метров, направляясь к Виннипегу. Экипаж мог считывать информацию только с резервных приборов, которые работали от бортового аккумулятора.

Кроме того, пилоты лишились другого важного прибора – вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.

Автоматически выпускается RAT, она же «автоматическая авиационная турбина», приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Генерируемой ею энергии в теории должно было хватить, чтобы самолет сохранил управляемость при посадке.

Пока командир управлял лайнером, второй пилот пытался отыскать в инструкции раздел по пилотированию самолета без двигателей. Но такого раздела попросту не существовало.

Еще задолго до управления большим самолетом КВС имел опыт полетов на планерах. В ходе них он овладел приемами пилотирования, которые пилоты больших самолетов не используют. Так, он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. В данной ситуации это было 407 км/ч. Самолет снизился на 1500 метров, пролетев 19 километров. Тогда экипаж понял, что чтобы долететь до Виннипега текущей высоты им не хватит.

Осмотревшись, второй пилот понял, что они летят неподалеку от заброшенной авиабазы «Гимли», на которой он раньше служил. В возникшей ситуации это было единственное место, где мог приземлиться такой большой самолет. Вот только пилот не знал, что авиабазы там давно уже нет. Ее взлетно-посадочная полоса была переделана в трассу для автогонок, а посередине нее был поставлен разделительный барьер.

Также пилоты не знали, что прямо сейчас там, внизу, на этой самой трассе проводился «семейный праздник» местного автоклуба. На бывшей ВПП устраивались заезды автомобилей и было очень много людей.

По причине того, что RAT не смогла обеспечить достаточного давления в гидросистеме, шасси пришлось выпускать аварийно. Основные стойки вышли без проблем. А вот передняя стойка вышла, но не встала на замки. У экипажа не было возможности прервать заход, уйти на второй круг, набрать высоту, провести проверку… Неисправный самолет нужно сажать здесь и сейчас, другого шанса у них не будет.

Незадолго до посадки КВС понял, что самолет летит слишком высоко и слишком быстро. Ему удалось сбросить скорость до 330 км/ч. Для того чтобы снизиться без увеличения скорости, он решил выполнить маневр, нетипичный для больших самолетов – «скольжение на крыло». Во время этого маневра самолет наклоняется набок (по крену), но при этом его нос направлен в сторону, перпендикулярную направлению полета. В отличие от нормального полета, когда самолет движется ровно по курсу, при скольжении на крыло траектория становится боковой. Пирсон нажимает на правую педаль