Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Тем не менее вскоре самолет успешно приземлился и даже смог самостоятельно покинуть ВПП. Сразу после остановки, в ожидании трапа, капитан прошел в салон, чтобы проверить состояние правого двигателя через иллюминатор. И каково же было его удивление, когда этого двигателя он не обнаружил вовсе. Как выяснилось позже, диспетчер просто забыл передать экипажу информацию об отделении двигателя от их самолета. Поэтому пилоты весь полет считали, что у них произошел отказ двигателя. И только на земле увидели реальную картину произошедшего.

В ходе расследования было установлено, что двигатель отделился от самолета в результате разрушения заднего конусного болта в узле крепления. Затем, по неизвестным причинам, разрушился задний дополнительный болт (исследовать его не удалось). После этого в условиях возросшей нагрузки произошло разрушение переднего узла крепления и отделение двигателя. Такое отделение было предусмотрено производителем в целях минимизации ущерба для плоскости крыла. Задний конусный болт разрушился, по-видимому, из-за усталостной трещины, которая появилась вследствие неправильной установки этого болта.

Способствующими факторами стали нарушения в деятельности компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера. Так, в 1998 году была выпущена директива летной годности, предписывающая регулярно проверять крепления двигателя. В бортовых журналах было зафиксировано, что такие проверки проводились в период с 1999 по 2002 год. Затем в документации целых пять лет не было об этом никаких записей, что свидетельствовало о несоблюдении требований данной директивы.

Более того, срок действия сертификата компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера, истек за месяц до аварии. Однако она продолжала обслуживать самолет. В течение четырех лет до происшествия регулятор выявлял серьезные нарушения в работе этой компании, которые не были устранены. Следователи так и не смогли установить, почему регулятор разрешил ей продолжать свою деятельность.

Капитан этого рейса, Тревор Арнольд, был удостоен международной награды «Polaris Award» за летное мастерство и грамотные действия в чрезвычайной ситуации.

Глава 8. Аварийные посадки

Дотянуть до аэродрома – основная задача экипажа в случае серьезных неполадок в самолете. Но неполадки бывают настолько серьезными, что пилоты вынуждены садиться где придется. Иногда это заканчивается трагедиями. А иногда все складывается настолько благополучно, что экипаж называют героями и снимают про это фильмы. В этой главе мы расскажем об успешных приводнениях и посадках вне аэродромов.

Канареечный рейс

16 октября 1956 года Boeing 377 авиакомпании Pan American выполнял кругосветный полет. Он начался 13 октября в Филадельфии и далее шел в восточном направлении. Заключительным в этой «кругосветке» должен был стать перелет Гонолулу – Сан-Франциско. Вечером 15 октября самолет вылетел из Гонолулу. В этот момент на борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа.

По указанию диспетчера после вылета самолет набрал высоту 4000 метров и взял курс на точку, после прохождения которой он должен занять высоту 6400 метров и следовать на ней до Сан-Франциско. Смена высоты прошла штатно. В этот момент лайнер находился примерно на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско, посреди Тихого океана.

После маневра, чтобы погасить высокую скорость, бортинженер снизил мощность двигателей. Внезапно органы управления завибрировали, и самолет начал вести себя неустойчиво. Экипаж обнаружил, что обороты двигателя № 1 (крайний левый) резко возросли, и попытался зафлюгировать его воздушный винт, но безуспешно. Тогда командир приказал его отключить. Это сделать тоже не удалось, а винт при этом разогнался до высокой скорости. Работая в режиме авторотации, он создавал аэродинамическое сопротивление.

Воздушная скорость сильно упала, и лайнер начал снижаться. Экипаж связался с находящимся в том районе метеорологическим судном «November» и сообщил о возможном приводнении. Для уменьшения скорости снижения была увеличена мощность оставшихся трех двигателей. В этот момент экипаж заметил, что двигатель № 4 (крайний правый) не дает нужной мощности. Тогда командир решил снизить его обороты.

Самолет продолжил терять высоту, и аварийное приводнение казалось неизбежным. Экипаж направил лайнер в сторону сторожевого корабля «Pontchartrain» береговой охраны США, который находится рядом с «November». В салоне пассажиры уже надели спасательные жилеты, а бортпроводники раздали указания по развертыванию спасательных плотов. Часть пассажиров вывели из хвостовой части самолета, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться. При этом детей посадили на пол.

Но во время снижения командир понимает, что Боинг может поддерживать горизонтальный полет. При этом, из-за высокого сопротивления незафлюгированного винта, топлива не хватит ни до Гонолулу, ни до Сан-Франциско. Тогда он принимает решение отложить приводнение до рассвета, чтобы облегчить лайнер за счет сжигания горючего и лучше подготовиться, а экипажам кораблей было проще проводить спасательную операцию. Самолет начал нарезать круги на высоте 610 метров, а пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и курить. Вскоре происходит отказ двигателя № 4, однако его воздушный винт зафлюгировался нормально. Самолет продолжает удерживать высоту.

Ранним утром по поверхности океана экипаж сторожевого корабля прокладывает пенный след, чтобы пилотам было легче определить высоту над водой, а также чтобы предотвратить возгорание разлившегося топлива в случае разрушения самолета. После выполнения пробного захода, по приказу капитана, штурман и бортинженер покинули свои рабочие места. В салоне прозвучал голос командира: «Приготовиться к удару и занять безопасные позы!». Тяжелая машина выровнялась над водой и в 6:15 утра Boeing 377 приводнился в Тихом океане.

Первое касание оказалось слабым, но затем мощный удар о волну, развернул самолет на 180 градусов. От удара хвост получил серьезные повреждения. Боинг нырнул под воду, но через считаные секунды всплыл на поверхность и остановился. Началась эвакуация. Пассажиры выбрались на надувные плоты. Командир покинул борт последним. Самолет затонул. Все 24 пассажира и 7 членов экипажа оказались на борту «Pontchartrain». Погибли только животные, летевшие в грузовом отсеке: две собаки, попугай и 3300 канареек.

Расследование было затруднено тем фактом, что изучить самолет не представлялось возможным, так как он лежал на дне океана. В связи с этим все расследование основывалось на логических выводах с опорой на имеющиеся знания и опыт.

Было очевидно, что в полете независимо друг от друга возникли две механические неисправности. Первая – в двигателе № 1. Комиссия пришла к мнению, что в силовой установке произошел отказ, который оказал влияние на часть системы, общую для поддержания числа оборотов и для флюгирования винта. Позже было выявлено еще два подобных случая, в которых причиной явился отказ плавающего подшипника воздушного винта. После этого на всех самолетах этого типа начали ставить плавающие подшипники новой конструкции. Наиболее вероятной причиной