Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
Пока все не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолет не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это лишь усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление.
Вскоре крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, примерно через минуту после отрыва от ВПП, лайнер левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго.
Самолет упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни людей. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолета полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Прибывшие спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолета и 2 человека на земле). Еще двое на земле получили серьезные травмы.
Следствие установило, что за два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое техническое обслуживание. Во время одной из процедур механики должны были снять двигатель № 1. Компания-производитель самолета рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Эта процедура занимала длительное время и стоила дорого. Но сотрудники «American Airlines» решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного погрузчика. Ударные нагрузки в ходе этой операции приводили к образованию микротрещин в креплении пилона. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку. Во время взлета 25 мая произошел разрыв соединения, и двигатель отвалился.
С другой стороны, само по себе отделение двигателя от крыла не могло привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной на левом крыле механизации подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолетом, но раз за разом машина терпела крушение.
Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации данное действие стало фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому просто не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: «Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан».
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании «American Airlines» в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолета, впоследствии покончил с собой за ночь до допроса. В процессе расследования еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. Через две недели после катастрофы Федеральное управление гражданской авиации США приостановило сертификат летной годности всех самолетов DC-10. Авиакомпании несли огромные убытки. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Лайнер McDonnell Douglas DC-10 долгое время имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолет получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Прямо в полете оторвались двигатели
31 марта 1992 года грузовой самолет Boeing-707-321CH должен был выполнить рейс из Люксембурга в Кано (Нигерия) для авиакомпании «Kabo Air Cargo». В 8:14 местного времени Боинг с 38 тоннами запчастей для буровой техники и пятью людьми на борту вылетел из Люксембурга и взял курс на Африку. Набор высоты проходил без каких-либо отклонений. Казалось бы, что может пойти не так? Самолет надежный, а экипаж опытный.
Спустя примерно час полета самолет находился в небе над Францией. По указанию диспетчера он начал набор высоты для смены эшелона. В процессе Боинг попал в зону турбулентности. Через некоторое время экипаж ощутил два мощных удара, сразу после которых возникло сильное кренение вправо. Кроме того, сработала сигнализация пожара двигателей № 3 и № 4 (оба правые), которую бортинженер так и не смог отключить до самого конца полета. Ей аккомпанировала сигнализация о разгерметизации салона.
Пока командир борется с плохо управляемым самолетом, второй пилот обнаруживает причину ударов и кренения. Оказалось, что на правом крыле отсутствуют оба двигателя. Командир понимает, что необходимо снижаться, и направляет самолет в сторону Марселя. В это время бортинженер выполняет слив топлива. Экипаж готовится к аварийной посадке.
В процессе снижения экипаж замечает длинную (4000 метров) посадочную полосу по курсу. Это была авиабаза в городе Истр. Пилоты принимают решение выполнить посадку там, для чего доворачивают самолет влево. Второй пилот подбадривает командира, ведь управлять самолетом с такими повреждениями очень сложно. Незадолго до посадки диспетчер замечает, что самолет горит.
Пилотам удается приземлиться. Но остановить самолет они смогли только после того, как тот съехал влево на грунт. Только после остановки экипаж замечает, что правое крыло объято огнем. Видимо, они не слышали, как об этом им говорил диспетчер. Экипаж быстро покидает горящий Boeing-707. Благодаря своевременным, грамотным решениям и действиям все 5 членов экипажа выжили и не получили серьезных травм. Позднее, экипажу будет вручена премия Хью Гордона-Берджа.
Самолету, увы, не повезло. Помимо потери двух двигателей, у него полностью выгорело правое крыло и сильно обгорел фюзеляж в хвостовой части с правой стороны. Позже борт был признан не подлежащим восстановлению и списан.
Расследование инцидента проводило Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции (ВЕА). Его специалисты пришли к выводу, что причиной аварии стала банальная усталость металла.
Было установлено, что на креплении двигателя № 3 (правый рядом с фюзеляжем) возникла усталостная трещина. Из-за турбулентности она увеличилась и двигатель, сместившись в сторону, оторвался и ударил по двигателю № 4 (правый внешний). Его крепление этого не выдержало, и он тоже оторвался. Кроме того, было установлено, что процедуры проверки пилонов (креплений двигателей к крылу) оказались неэффективными. Бюро рекомендовало изменить процедуры проверки пилонов
