Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
Как отмечали специалисты, Ан-10 был весьма чувствительным к балансу тяги. Отказ первого или четвертого двигателя приводил к серьезным проблемам с поперечной устойчивостью. А на первых Ан-10 при отказе двух двигателей на одной стороне «ощущение было такое, как будто самолет крыло потерял». Удержать его можно было только полным вывертом штурвала в обратную сторону. После флюгирования все происходило наоборот. Если экипаж не успевал на 12 секунде поставить штурвал в нейтральное положение, самолет резко входил в обратный крен.
«Чудо на Неве», или приводнение в Ленинграде
21 августа 1963 года Ту-124 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Таллинн – Москва. На борту находилось 52 человека (45 пассажиров и 7 членов экипажа).
Проблемы возникли сразу после взлета. Носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Хотели вернуться – но не тут-то было. Аэропорт Таллинна внезапно накрыл плотный туман. Диспетчеры решили направить аварийный борт на посадку в Ленинград.
Экипаж вел самолет к аэропорту Пулково на малой высоте – 4200 метров. Ожидалось, что он будет садиться без носового шасси и возможно возгорание, поэтому все экстренные службы были приведены в полную готовность. К полосе прибыли пожарная техника и машины скорой помощи. В это же время экипаж через лючок в полу кабины пытался с помощью металлической штанги, на которой в салоне самолета висела одежда, полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси. Перед посадкой пилоты решили выработать топливо, чтобы уменьшить вероятность возникновения пожара, для чего начали нарезать круги над Ленинградом на высоте 500–600 метров.
На восьмом круге, спустя примерно час с момента начала облета города, остановился левый двигатель. Экипажу дали разрешение лететь к Пулково через центр. Но добраться до аэропорта они не успели. Когда лайнер находился в районе Исаакиевского собора, у него внезапно заглох второй двигатель. Ту-124 начал планировать с высоты 500 метров над центром Ленинграда.
Экипажу не оставалось ничего, кроме как попытаться приводниться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, который был более опытным и ранее служил в морской авиации, а всем остальным приказал покинуть кабину. Ту-124 спланировал на реку, пролетев над Большеохтинским мостом, и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Второй пилот грамотно сориентировал Ту-124, взяв перед посадкой штурвал на себя. От момента остановки второго двигателя до приводнения прошло всего 14 секунд.
Посадка на воду была осуществлена между Финляндским (самолет остановился в 200 метрах от его опоры) и Большеохтинским мостами (мост Александра Невского на тот момент еще только возводился), напротив Александро-Невской лавры. Из-за пробоины в остеклении фонаря штурманской кабины и открытого люка в полу пилотской кабины самолет начал тонуть. На помощь подоспел проходивший мимо буксир. С помощью буксировочного троса, который через открытые окна кабины пилотов прикрепили к рулевым колонкам, буксир оттянул самолет к правому берегу Невы. Пассажиры и экипаж успешно эвакуировались. Никто из них не пострадал.
По некоторым данным, лайнер затонул через час. На следующий день под самолет подвели понтоны, подняли и буксиром оттащили на территорию нынешнего комплекса «Ленэкспо».
Коллегия Главного управления гражданского воздушного флота пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси. А именно, разрушился дефектный болт крепления. Подобные дефектные болты в передней стойке обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. А вот точную причину выключения двигателей установить не удалось. Из-за попадания в баки воды определить остаток топлива на момент приводнения было невозможно.
По одной из версий в случившемся был виноват экипаж. Горючее внезапно закончилось, так как экипаж неправильно рассчитал фактический расход топлива и не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Кроме того, в показаниях членов экипажа имелись противоречия. Командир, второй пилот и штурман разошлись с бортмехаником по вопросу о том, в каком режиме работали двигатели, а также сколько именно на борту было топлива.
Согласно другой версии, произошел отказ электрического топливомера, и он показывал неверные данные. По словам командира, когда двигатель остановился, топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 килограмм. Это подтвердил второй пилот. Бортмеханик сообщил, что красная лампочка, показывающая критический остаток, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя, хотя должна была загореться за 30 минут до полного исчерпания топлива. Штурман объяснил, что топливомер мог врать и замечания по его работе уже имелись в бортжурнале. Из-за того, что самолет оказался под водой, проверить работоспособность прибора не представлялось возможным.
В целом действия экипажа были охарактеризованы как мужественные и умелые. Вдова командира Виктора Мостового в интервью газете «Известия» говорила, что он и его коллеги были представлены к наградам, но указ о награждении в итоге не был подписан. Тем не менее командир и штурман Виктор Царев по распоряжению руководства Аэрофлота получили по двухкомнатной квартире. Капитана буксира Юрия Поршина наградили почетной грамотой и часами.
Самолет из-за повреждений был списан. После восстановления его отправили в Кирсановскую авиашколу, где он какое-то время служил авиатренажером для курсантов училища. В 1970 году Ту-124 был разделан на металлолом.
«Чудо на Гудзоне»
Этот случай очень хорошо известен. Ему посвящено множество статей, сняты фильмы, а также написана как минимум одна песня.
Итак, 15 января 2009 года, Нью-Йоркский аэропорт Ла-Гуардия. К вылету в Шарлотт готовится Airbus A320-214 авиакомпании «US Airways». На борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа.
За сайдстиками опытнейшие пилоты. КВС – 57-летний Чесли Салленбергер. В гражданской авиации около 30 лет. До этого пилотировал истребитель в ВВС. Также он специалист в области безопасности полетов. Второй пилот – 49-летний Джеффри Скайлз. В авиакомпании с 1986 года. Обычно он летал командиром, однако из-за сокращения штата также выполнял рейсы в качестве второго пилота. Причем на Airbus A320 он пересел совсем недавно и имел всего 37 часов налета на этом типе.
При взлете самолетом управлял Скайлз. Спустя всего полторы минуты после отрыва командир увидел стаю птиц прямо по курсу. Это были канадские казарки, достигающие массы более четырех килограмм. Столкновение произошло на высоте 859 метров. Сразу же упала тяга обоих двигателей, и они заглохли. Командир взял управление на себя и велел второму пилоту выполнять контрольную карту для перезапуска двигателей. Через 19 секунд после столкновения самолет
