Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Самолет попал в шторм и сел на реку

Посадка А320 на реку Гудзон в 2009 году – поистине выдающаяся история. Успешное приводнение Ту-124 на Неву в 1963 году тоже у всех на слуху. Однако есть не очень известная, но весьма захватывающая история о посадке пассажирского самолета на реку в Индонезии.

16 января 2002 года Boeing 737–300 индонезийской авиакомпании «Garuda Indonesia» выполнял внутренний рейс из Матарам (остров Ломбок) в Джокьякарту (остров Ява). На борту находилось 54 пассажира и 6 членов экипажа.

Бóльшую часть маршрута погода была хорошей. Однако при подлете к месту назначения погодный радар во время снижения обнаружил прямо по курсу кучево-дождевые облака, что означало грозу. Пилоты увидели на радаре просвет слева и решили проскочить облачность через него. Но он завел их в самую гущу непогоды.

Тропические ливни – это буйство стихии. Вода низвергается буквально сплошной стеной. Молнии сверкают практически непрерывно. На большой высоте к этому всему прибавляются град и мощные порывы ветра. В эпицентр такой бури попал небольшой Боинг и шестьдесят человек на его борту.

На самолет обрушились потоки воды и града. Началась сильная турбулентность. Через некоторое время второй пилот заметил падение оборотов обоих двигателей. Вскоре они заглохли. Сразу же остановились генераторы, а вместе с ними пропало и основное электричество.

Две попытки перезапуска двигателей не увенчались успехом. Когда экипаж попытался включить вспомогательную силовую установку, произошло полное обесточивание воздушного судна. Из-за отсутствия электроэнергии отключились приборы и все вспомогательные системы управления. Борт пропал с радаров, связь с ним прервалась. Самолет сильно трясло. Обесточенный, стремительно теряющий высоту, без тяги и нормального управления он все еще находился внутри грозы. Люди на борту начали молиться.

Но пилоты не сдавались. Резервные приборы все еще давали информацию о скорости, высоте и пространственном положении лайнера, а ручное управление позволяло совершать маневры. На высоте 2500 метров самолет вырвался из грозовых облаков, и пилоты смогли определить свое местоположение. И они с ужасом поняли, что при текущей скорости снижения не дотянут до ближайшего аэропорта. Им пришлось искать другое место для посадки.

Острова Индонезии почти полностью покрыты густыми тропическими лесами. Рельеф местности неровный из-за многочисленных гор, вулканов и холмов. Даже рисовые поля показались пилотам слишком опасными для приземления. Когда экипаж разглядел извилистую реку Соло, капитан принял решение садиться на нее.

В последний момент пилоты обнаружили, что на месте планируемой посадки имеется мост. Тогда на высоте 900 метров капитан решил развернуть воздушное судно, чтобы сесть сразу после этого моста. Ценой больших усилий (гидравлические системы не работали) пилотам удалось совершить данный маневр. И тут они увидели, что дальше по курсу посадки есть еще один мост. Расстояние между ними составляло два километра. Выбора не осталось. Сажать самолет надо на этом отрезке.

На скорости выше 300 км/ч Боинг 737 приводнился на реку Соло между двумя мостами. При касании фюзеляж был частично поврежден, но самолет сохранял плавучесть. Экипаж эвакуировал всех пассажиров. Помощь в спасении оказали местные жители. Из 60 человек на борту в катастрофе погибла одна стюардесса. Она находилась в хвосте самолета, который был сильнее всего поврежден при приводнении. Последним самолет покинул капитан – Абдул Розак.

Перед следователями стояла непростая задача. Внешне двигатели повреждений не имели, а все системы были в порядке. Покопавшись в истории, они обнаружили, что подобный отказ именно данной модели двигателей уже происходил в 1988 году. Тогда попавший в ливень Boeing 737 авиакомпании «TACA» с заглохшими двигателями смог совершить аварийную посадку на земляную насыпь в Луизиане (см. «Выполнил работу на отлично» Одноглазый пилот и посадка без двигателей). Но после данного инцидента производитель внес в конструкцию двигателей существенные изменения, которые должны были обезопасить их от попадания большого количества воды и льда.

После обследования фюзеляжа самолета следователи обнаружили вмятины на носовом обтекателе. При анализе переговоров из речевого самописца они не смогли разобрать ни слова из-за шума бури. Исходя из этих данных, следователи пришли к выводу, что самолет попал в зону беспрецедентных осадков. Дождь с градом были настолько плотными, что в какой-то момент зазвучала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с землей. Это произошло, когда самолет летел на высоте 5500 метров. Проведя испытания, они поняли, что тот объем воды и льда, с которым столкнулся Боинг во время полета, значительно превышал установленные производителем двигателей лимиты. Поэтому они и заглохли.

Также следователи установли, что полное обесточивание самолета при запуске вспомогательной силовой установки произошло из-за плохого состояния аккумулятора, вызванного его ненадлежащим обслуживанием.

По результатам расследования было выпущено несколько рекомендаций по улучшению обучения экипажей по использованию радара для обхода непогоды и управлению самолетом в условиях обильных осадков.

Лайнер из-за сильных повреждений был признан пришедшим в негодность и списан. Командир и второй пилот получили поздравления от президента Индонезии.

«Винт стал вишнево-красным из-за нагрева» Приводнение DC-7 на Аляске

22 октября 1962 четырехдвигательный поршневой Douglas DC-7C авиакомпании «Northwest Airlines», зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелет из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.

Около двух часов после вылета самолет находился в облаках. Наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полета с 4200 метров до 6100, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлетного, так как фюзеляж местами уже покрылся льдом.

Достигнув заданной высоты, бортинженер начал по очереди уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев. А потом и то и другое одновременно. Наконец он применил аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло.

В течение минуты после возникновения неполадок бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы воздушного сопротивления. Между тем скорость самолета упала, а винт продолжал вращаться все быстрее. Вдобавок к этому из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.

В таких условиях командир приступил к снижению, а второй пилот подал по радио сигнал бедствия «Mayday». Так как аэродромов в непосредственной близости не оказалось, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение на поверхность Тихого океана. Когда самолет снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя