Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов
Расследованием инцидента занималось Управление гражданской авиации Китая совместно со специалистами из компании «Airbus» и авиакомпании, а также с представителями Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации во Франции, страны-производителя самолета.
Лобовое стекло состоит из трех прочных слоев и способно выдерживать столкновение с птицами или с другими похожими предметами. К тому же пилоты уверяли, что никаких ударов снаружи не было. Это значит, что причина скрывалась внутри самолета. Следователи решают изучить данные систем. Выясняется, что в 07:07, после появления первой трещины, на дисплее появилась запись проблемах в системе обогрева стекла. Удается установить, что подобные случаи возникали и ранее. Однако пилоты тех рейсов вначале чувствовали запах дыма, а потом на дисплее загоралось предупреждение. Но тогда ни один случай не привел к трещинам или разрушению лобового стекла.
Практически вся конструкция стекла вылетела наружу, за исключением клеммной колодки. Это устройство состояло из шести проводов и предназначалось для регулирования температуры, чтобы лобовое стекло не запотевало и не замерзало. После детального изучения следователи выяснили, что внутри нее скапливалась влага. Она попала туда через уплотнители и повредила медные провода. Из-за коррозии и замыканий провода в клеммной колодке нагрелись. Это привело к появлению трещин на лобовом стекле. Но не к его разрушению.
В ходе эксперимента на специальном стенде установили стекло с заранее поврежденным внутренним слоем. В барокамере установили такое же давление, которое было в том полете. После удара специальным штифтом стекло полностью разрушилось. Внутренний и средний слой были сильно перегреты. А из-за большой разницы в давлении внешний слой не выдержал. Последний осмотр лобового стекла был проведен за 32 дня до аварии, но признаков скопления влаги обнаружено не было. Дело в том, что техники проводили лишь внешний осмотр стекла, который не позволял выявить влагу внутри клеммной колодки.
Оставалось выяснить, почему после разгерметизации отказало так много систем. Все они были соединены на панели, находящейся позади второго пилота. Там располагались автоматы защиты этих систем. Мгновенная разгерметизация привела к резкому открытию двери в кабину пилотов. При открытии она ударила по панели автоматов защиты, и те сработали. То есть отказов систем как таковых не было, они просто отключились.
Благодаря героическим действиям командира, который пережил гипоксию и работал исключительно на адреналине, все находившиеся на борту остались живы. Все члены экипажа были признаны героями, а командир получил солидную премию.
Компания «Airbus» внесла необходимые изменения в конструкцию своих самолетов. Через семь месяцев после инцидента борт был отремонтирован и продолжил бороздить небо. По мотивам этой истории в 2019 году в Китае на экраны вышел фильм «Капитан».
Глава 10. Битва за сверхзвук
«Битва за сверхзвук» – слова, которые хотя бы раз в жизни слышал каждый, кто интересуется авиацией. О создании сверхзвуковых самолетов в мире задумались вскоре после окончания Второй мировой войны. Ведущие страны занялись проектированием совершенно новых и уникальных машин. Но чей самолет поднимется в небо первым?
В 1962 году Великобритания и Франция приступили к совместной разработке сверхзвукового лайнера, впоследствии получившего название «Конкорд» (Согласие). В следующем году в гонку вступил Советский Союз, начавший проектирование своего сверхзвукового лайнера – Ту-144. К слову, между собой Ту-144 и «Конкорд» внешне были схожи, что порождало массу конспирологических спекуляций. Но на самом деле одинаковые задачи диктуют схожие решения (форма крыла и фюзеляжа, расположение и компоновка двигателей и т. д.).
Многие считают, что причинами закрытия сверхзвуковых программ стали авиакатастрофы Конкорда и Ту-144. В этом есть доля истины. Но немалую роль сыграли и огромные расходы, связанные с их эксплуатацией. Как бы то ни было, сверхзвуковая пассажирская авиация – это уже история, но история славная. В этой главе мы расскажем о трех катастрофах сверхзвуковых лайнеров.
Любой ценой переплюнуть Запад. Катастрофа Ту-144 под Парижем
Авиасалон в Ле-Бурже – один из крупнейших авиасалонов в мире, проходящий близ Парижа (Франция). Раз в два года сотни тысяч любителей авиации приезжают сюда, чтобы насладиться красотой самолетов и мастерством пилотов. А компании-производители со всего света спешат представить миру новейшую авиационную технику. Но большое и значимое событие в один день обернулось страшной трагедией, которая навсегда вошла в историю мировой авиации.
Первый полет опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полет ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. В 1971 году Воронежским заводом был построен второй летный экземпляр Ту-144, получивший регистрационный номер СССР-77102, который должен был стать эталоном серийных машин.
Советский Союз возлагал большие надежды на экспортный потенциал Ту-144 (в том числе и потому, что «Аэрофлот» не горел желанием его эксплуатировать) и должен был продемонстрировать превосходство своего самолета. Демонстрация новой техники на салонах Ле-Бурже и Фарнборо была многолетней традицией. К 1973 году программа Ту-144 вышла в завершающую стадию сертификационных испытаний. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР и ОКБ им. Туполева достигли такого уровня доверия к самолету, что были готовы вывезти его на международный показ. Поэтому в 1973 году этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояла наглядная схватка с «Конкордом».
3 июля 1973 года. Ле-Бурже, Франция. Заключительный день выставки.
Вчерашний демонстрационный полет Ту-144 вызвал восторг у всех зрителей. Экипаж показал возможности нового самолета и продемонстрировал, что СССР может соперничать с конкурентами с Запада. Однако следом в небо поднялся «Конкорд». Его демонстрационный полет был очень схож с тем, что исполнил Ту-144. Но в конце программы пилоты осуществили посадку конвейером: самолет сел на ВПП, пробежал по ней и резко взмыл в воздух. Этот заранее отработанный маневр вызвал восторг у прессы.
Руководство советской делегации решило не отставать и выполнить специальный маневр, который позволил бы «переплюнуть» Запад. Необходимо отметить, что такой маневр на испытаниях не отрабатывался, в программу демонстрационных полетов не входил, а в бортовую систему не были заложены алгоритмы, необходимые для его выполнения. Выполнение маневра активно обсуждалось почти до утра. Вопреки обоснованным сомнениям экипажа и ведущего инженера Бориса Первухина,
