Ефим Славский. Атомный главком - Андрей Евгеньевич Самохин
Кстати, один из создателей первой атомной бомбы Роберт Оппенгеймер с самого начала решительно выступал против «атомного привода» самолетов, считая риски неоправданными. Экспериментировали американцы и с авиационным реактором закрытого типа с водяным охлаждением, но такой оказался слишком тяжелым. В итоге вся программа была свернута.
Похожим путем с отставанием в несколько лет прошли и советские разработчики. 12 августа 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР № 1561—868, в котором ОКБ-156 А.Н. Туполева, ОКБ-23 В.М. Мясищева и ОКБ-301 С.А. Лавочкина предписывалось начать разработку летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова и ОКБ-165 А.М. Люльки – создать сами эти двигатели.
За год до этого Лаборатория «В» (ныне Физико-энергетический институт им. Лейпунского – ФЭИ) начала выбирать тип авиационной ядерной силовой установки (АЯСУ), остановившись на реакторе с жидкометаллическим теплоносителем (натрий, литий) в закрытом реакторном контуре. Вместе с авиадвигателистами атомщики разработали и двигатель. Его турбина была разбита на две части трубопроводом. Поток воздуха из воздухозаборников через трубопровод шел в реактор, где разогревался, и по другому концу трубопровода через систему трубок с жидким натрием возвращался в турбину, раскручивая ее.
После нескольких отвергнутых конструкций ОКБ Мясищева М-30, М-50 и М-60 (последний был задуман как гидроплан), в качестве испытательной базы был выбран Ту-95 с дополнительным индексом ЛАЛ (летающая атомная лаборатория). Реактор загружался в него дистанционно с помощью специально разработанного подъемного механизма. После наземных стендовых испытаний двигателя Ту-95ЛАЛ несколько раз в конце 1950‐х поднимался с ним в воздух и совершал полеты, но не на ядерной, а на обычной тяге, хотя реактор включался. При этом отрабатывались разные бортовые системы и радиационная защита экипажа.
Выяснилось, что под ядерный движок надо строить совершенно новый огромный самолет, используя в том числе новые конструкционные материалы, не столь подверженные воздействию радиации. Им стал Ту-119, разработка которого стартовала в ОКБ Туполева в 1961 году.
Однако к середине 1960‐х все эти работы были свернуты по тем же причинам, что и в США. Даже при успешном решении всех конструкционных и летных проблем под «атомолёты» потребовалось бы создавать абсолютно новую технологию наземной эксплуатации. Требовалась бешено дорогая инфраструктура с подземными сооружениями и дистанционным автоматическим обслуживанием сильно излучающих крылатых машин. В общем – овчинка выделки не стоила, тем более что к тому времени большинство задач атомного паритета решалось уже с помощью баллистических ракет.
Более перспективной и простой была задача, которую поставили ОКБ-301 Лавочкина: создать крылатую ракету проекта 375 с ядерным прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который разработали в ОКБ-670 Бондарюка. Там не нужны были сложные меры радиационной защиты, обслуживания: реактор сгорал вместе с ракетой при поражении цели. Однако, несмотря на простоту, проект застрял на уровне проработки, а смерть Семёна Лавочкина в 1960 году окончательно его закрыла.
Здесь необходимо заметить: в Атомном проекте и всех его «разветвлениях» ничего не делалось зря, впустую, даже при формальном неуспехе. Скажем, наработки по АЯСУ и в целом ЯЭУ весьма пригодились потом, например в создании космических ядерных энергоустановок. А созданные стенды, приборы, отработанные технологии так или иначе находили свое применение, умножая опыт отечественных атомщиков. Что позволяет им до сих пор, много десятилетий спустя, занимать ведущее место в мире.
Среди главных «авторов» атомной мощи России был и Ефим Павлович Славский. Например, он стал инициатором абсолютно новаторского проекта. Речь о мобильных атомных станциях для труднодоступных районов. Достоверно зафиксировано, что в 1955 году во время визита в Ленинград, на Кировский завод, в качестве первого замминистра Минсредмаша в беседе с главным конструктором ОКБ Кировского завода Николаем Синевым Славский выдвинул идею мини-АЭС на гусеничном ходу, чтобы питать электроэнергией объекты на Крайнем Севере и в Сибири. Энергоснабжение таких объектов, в основном военных: гарнизонов, секретных аэродромов, пусковых ракетных шахт, было (да и сегодня остается) весьма проблемным. Стоимость доставки солярки к дизель-электростанциям на порядки превышает стоимость самого топлива. Опорожненные бочки из-под дизтоплива создают угрожающе растущие свалки ржавого металлолома. А компактная АЭС, прибывшая своим ходом, эффективно решала бы разом множество проблем.
В 1957 году был готов проект мини-АЭС под эту задачу, в 1959‐м сделали реактор, турбину и электрогенерирующие части, а через год все это установили на гусеничные самоходки на базе удлиненных шасси танка Т-10.
Кировский завод, ставший головным разработчиком, вместе с Ярославским паровозостроительным предложили два проекта «атомных передвижек»: ТЭС-1 и ТЭС-2 (транспортируемые электростанции) в варианте перевозки по железной дороге. В первом реактор одноконтурной схемы был снабжен газотурбинной установкой, во второй – мини-АЭС передавала нагретую воду в паротурбинную установку локомотива.
Но это было все же не совсем то, что задумывал Ефим Павлович: мобильность такой станции ограничивалась железнодорожными путями. Славский включил в проработку проекта Лабораторию «В» (будущий ФЭИ им. Лейпунского) и там наконец придумали ТЭС-3 – полностью автономный вариант мобильной атомной электростанции. Рассматривалась постановка энергосистемы на баржу, наземный транспорт на «пневматиках».
Тип реактора был выбран водо-водяной на тепловых нейтронах с двухконтурной схемой выработки пара – с тепловой и электрической мощностью примерно как у атомного ледокола «Ленин». Сделали четыре гусеничных самоходки-вагончика с обогреваемыми утепленными кузовам. На двух – реактор с парогенератором, на двух других – турбогенератор, пульт управления и вспомогательное оборудование. Общий вес всего комплекса без транспорта – около 200 тонн, двигаться такой «атом-поезд» мог со скоростью 15 км/ч.
При этом ТЭС-3 легко размещалась на четырех железнодорожных платформах и после транспортировки по железной дороге могла быть быстро смонтирована на самоходках, на которых доставлялась уже в труднодоступное место. Там с них снимали гусеницы, ходовые дизель-двигатели, и АЭС погружалась в неглубокий котлован, «окантованный» железобетонными щитами. Рамы самоходок играли роль фундамента. После этого надо было проложить в земле трубопроводы и кабели между врытыми в грунт вездеходами. Двигательный дизель самоходок служил для пуска станции и как резервный источник питания полевой АЭС. Биозащита была трехуровневой, при этом не превышая 13 % общего веса оборудования ТЭС-3.
Опытный образец в Физико-энергетическом институте.
[Портал «История Росатома»]
Реактор рассчитывался на непрерывную работу в течение 250 суток (промежуток между двумя перегрузками топлива), а при частичной дозагрузке ТВЭЛов мог функционировать и целый год. За сутки ТЭС-3 «сжигал» не более 14–15 граммов урана-235, вырабатывая при этом полтора мегаватта электроэнергии, что было достаточно для энергообеспечения крупного промышленного предприятия или целого поселка на несколько тысяч жителей.
Промышленной и экспериментальной площадкой стала территория Лаборатории «В» в Обнинске неподалеку от первой
