На стальных путях - Владимир Владимирович Левандовский

1. Вперед смотрящий

Если со станции пойти по совсем еще новой улице имени Красина, то вскоре по левой стороне, за аккуратным палисадником, где цветут астры и георгины, вы увидите небольшой дом Ивана Петровича Блинова. Самая большая комната в этом доме отведена под библиотеку. На полках — сочинения Владимира Ильича Ленина и Иосифа Виссарионовича Сталина, книги по философии, произведения Льва Толстого, Антона Чехова, книги советских писателей.

Специальный шкаф отведен корреспонденции, получаемой Иваном Петровичем почти со всех концов нашей страны. Здесь аккуратно сложены письма-треугольнички времен Великой Отечественной войны, глянцевые квадраты конвертов с напечатанными типографским способом марками, выпущенных совсем недавно, пакеты со штемпелями учреждений и предприятий.

Одни из корреспондентов сообщают Ивану Петровичу — члену правительства о своих нуждах и просят содействия, другие делятся с новатором — Героем Социалистического Труда своими мыслями и производственными планами, третьи пишут знатному механику о своих паровозных делах, советуются, спорят.

Вот одно из писем. Ломающийся юношеский, почерк крупно усеял линованный тетрадный лист.

«Матросский привет вам, Иван Петрович, от моряка Андрея Огаркова, — говорится в этом письме, — прочитал в «Известиях» о вашем новом почине. Вы, старые мастера, решили обучать молодежь, помочь ей своим многолетним опытом. Мне, бывшему кочегару, особенно по душе ваше славное начинание. И раньше я много слышал о вас. Да и как не слышать о человеке, впервые поднявшем на железных дорогах движение тяжеловесников, человеке, который первым повел суровой зимой поезд по летнему графику. Мне очень нравится, что вы — человек беспокойный, и хоть многого достигли в жизни, а не успокаиваетесь, все смотрите вперед, идете вперед.

Есть у нас на кораблях такая должность «Вперед смотрящий». Так вот, кажется мне, что вы и есть на транспорте один из таких «Вперед смотрящих», настоящий советский человек.

А. В. Огарков».

Если собрать воедино все газеты, где писалось о Блинове, все очерки и технические книги, посвященные его починам, все справочники и даже словари с упоминанием его имени и дел, то можно заполнить книжный шкаф. Знак депутата Верховного Совета СССР, Золотая медаль «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина и многие другие награды говорят, что этот человек много и успешно работает, достиг значительных производственных результатов.

И все-таки каждому, знающему Ивана Петровича, показалось бы неестественным, если бы кто-нибудь предположил, что Блинов может остановиться на достигнутом. Как и миллионы советских людей, он не может не двигаться вперед. Человек, находящийся в расцвете творческих сил, Блинов постоянно заглядывает в будущее, стремится к нему.

«Вперед смотрящий». Так оценил Блинова совсем еще молодой человек, моряк, всего около года работавший на паровозе.

Почему же он сделал такое определение? Что он имел в виду?

Представьте себе профиль пути разных дорог нашей страны. Ашхабадская магистраль, скажем, проходит по ровной, главным образом, песчаной местности, и только возле Красноводска небольшой ее участок плотно прижимается к морю, теснимый скалами. Оренбургская дорога проходит по бескрайним степям, большинство дорог России пересекают равнинную местность. Есть у нас магистрали в лесах и в горах, в районах вечной мерзлоты и в областях, где почти никогда не бывает снега.

Южно-Уральская железная дорога по своему профилю является одной из труднейших и совмещает в себе особенности большинства магистралей. Здесь крутые подъемы чередуются с кривыми участками пути, равнина сменяется лесом, горы — степями. Правда, курганские участки дороги — не самые трудные на этой магистрали, но и здесь требуются от механика паровоза очень серьезные знания, немалый опыт, воля и выдержка.

Если вы заглянете в «Железнодорожный технический словарь», выпущенный в 1946 году, то там, на странице 44, найдете раздел, начинающийся словами: «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…» Существо и значение этого метода хорошо известны паровозникам сети железных дорог, и сейчас нет нужды повторять эти сведения.

Хотелось бы вспомнить другое. Иван Петрович поднял движение тяжеловесников на железных дорогах в 1936 году. Сейчас, когда минуло уже с того времени полтора десятка лет, большое дело это кажется вполне естественным, не вызывающим сомнений и возражений. А тогда?

Тогда это, конечно, выглядело значительно сложнее и труднее. Да это и понятно. Начинать новое дело, ломать старые, отжившие понятия, установленные нормы всегда трудно. Обычно находятся люди, не верящие человеку, прокладывающему новые пути.

Были ли такие люди тогда, в 1936 году? Были. Ивану Петровичу пришлось не один раз воевать с ними и немало попортить крови в этой борьбе. Не следует забывать, что Блинов в 1936 году был не тем известным механиком, которого мы знаем сегодня, к слову которого сейчас внимательно прислушиваются не только молодые машинисты, но и старые и много знающие мастера. Тогда Иван Петрович имел за плечами всего семь лет работы у реверса и числился хорошим, но все-таки рядовым машинистом.

В 1935 году на транспорт стали поступать новые отечественные паровозы «Феликс Дзержинский». Эти отличные машины имели простое управление, совершенные котлы и высокую грузоподъемность. Весовые нормы были тогда установлены на Южно-Уральской в 1800 тонн.

Проработав несколько месяцев на новом локомотиве, Иван Петрович убедился, что весовые нормы для «ФД» явно недостаточны. Не следует думать, конечно, что в тот же час Иван Петрович решил взять и повести тяжеловесный поезд. Нет, все это было сложнее и серьезнее. Первая же неудача могла нанести очень значительный ущерб и дать скептикам пусть временное, но сильное оружие.

Иван Петрович стал детально изучать новую машину. Он проверял ее на разных профилях пути, следил за поведением локомотива в различных обстоятельствах, наблюдал за тем, как ведут себя узлы паровоза при повышенной нагрузке.

Даже друзья говорили Блинову:

— Иван Петрович, не за слишком ли сложную задачу берешься?

— Что ж, — отвечал Блинов, — легкую задачу легко решать. За трудную возьмемся.

Наконец наступил день, когда все было проверено и уточнено. Блинов взял в Макушино поезд весом в 2100 тонн и доставил его в Курган по графику. Первая поездка дала положительные результаты, нанесла удар скептикам.

Однако это вовсе не означало, что с ними покончено. Все передовые люди горячо поддерживали Блинова, партийная организация депо всячески помотала Ивану Петровичу, но скептики продолжали существовать, избрав теперь новую форму нападок:

— Один раз всегда можно устроить такую красивую поездку. А ты попробуй водить тяжеловесы регулярно.

— Хорошо, — сказал Блинов, — я буду это делать.

Теперь уверенность, основанная на опыте, позволяла машинисту смело смотреть в будущее.

Рейс за рейсом он увеличивал вес поездов Летом 1938 года Блинов повел свой паровоз в Шумихе под поезд. На станции находились тяжеловесы и несколько групп вагонов, отцепленных от