На стальных путях - Владимир Владимирович Левандовский
Конструкция машины была пересмотрена и значительно усовершенствована. В дистанционных мастерских при активном участии всего коллектива рабочих началась постройка нового, более производительного и совершенного образца. Начальник мастерских Мальков, несмотря на то, что изготовление деталей машины было «сверхплановым» заданием, неустанно заботился о том, чтобы они изготовлялись быстро и высококачественно. По-стахановски трудились на сборке экспериментального образца слесарь Обухов, механик мастерских Борисов. Когда машина была построена, Обухов стал на ней первым механиком.
Экспериментальный образец в течение почти двух лет проверялся на практической работе. В 1944 году Балашенко вызвали в Москву. Он повез свое детище в столицу для испытания. Вместе с инженером поехал и механик Обухов. Экзамен был очень серьезным. Специалисты-путейцы пристрастно и строго разобрали все достоинства и недостатки конструкции. И этот экзамен был выдержан. Министерство путей сообщения одобрило труд уральских конструкторов. Изобретатель получил ряд указаний по дальнейшему усовершенствованию конструкции. Речь шла как раз о том, чтобы сделать машину вполне универсальной, расширить диапазон ее применения в путейском хозяйстве.
В конце января 1945 года Министр путей сообщения наградил группу работников Южно-Уральской дороги за проектирование и постройку эксплуатационного образца машины.
…Вернувшись из Москвы, Виктор Харитонович с новой энергией принялся за работу. Его освободили от должности начальника дистанции. Открылась возможность целиком отдаться изобретательской деятельности. И этой возможностью Виктор Харитонович воспользовался в полной мере.
Дружно работал маленький коллектив конструкторов. Балашенко и Лычева сумели сплотить людей, зажечь их творческим огнем. Содружество и коллективизм, творческое соревнование за лучшее выполнение заданий вошли в сознание работников конструкторского бюро.
Вскоре на основе экспериментального образца была сконструирована еще более производительная машина. Одновременно исподволь Балашенко начал разработку новых конструкций — целую серию механизмов и машин.
Окончательную «отшлифовку» первая техническая идея Балашенко получила уже после войны, в дни, когда советские железнодорожники начали борьбу за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки. Учитывая растущие требования и запросы транспорта, изобретатель еще раз переконструировал свою машину.
С тех пор как был построен первый вариант машины, прошло девять лет. Инженерная идея прошла сложный путь, проверку опытом. И вот результат упорного, многолетнего труда. Производительность первой модели не превышала 60 кубометров в час Опытный образец, построенный в начале войны, собирал в течение часа 90 кубометров шлака и балласта. Машина серийного выпуска за то же время убирает с путей 700 кубометров загрязненного балласта или шлака! Она вполне универсальна. Ее можно использовать для уборки шлака и мусора, снега и льда. Она заменяет 400 рабочих, придает пути опрятный, аккуратный вид. И самое главное — способствует продлению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений, балластного слоя. Эта машина обладает качествами, которых не было у первой машины. Ее агрегаты и механизмы — элеваторы, собирающие устройства, транспортеры приводятся в действие и управляются посредством электричества и пневматики.
…Вообразите себе поезд, состоящий из паровоза, прицепленной к нему путевой уборочной машины и нескольких специальных открытых полувагонов. Поезд движется по пути и позади него с междупутий исчезают кучи шлака и загрязненного балласта. Собирающие устройства «подчистую» убирают все это! И таких машин на сети работает уже два десятка, строительство их продолжается.
…Решением Совета Министров СССР инженеры-конструкторы Южно-Уральской магистрали Виктор Харитонович Балашенко и Евдокия Васильевна Лычева за изобретение новой путевой машины были удостоены Сталинской премии.
* * *
Зиму называют на транспорте страдной порой. Условия работы железнодорожников в холодное время значительно усложняются. Особенно трудно приходится путейцам. На их плечи ложится огромная забота об уборке с путей снега и льда. И не только уборка, но и вывозка снега с территории станции также лежит на путейцах. А в многоснежные зимы с крупных железнодорожных узлов приходится вывозить сотни тысяч кубометров снега.
Долгое время работа по очистке путей выполнялась вручную, вывозка снега производилась обычным железнодорожным составом, из платформ и крытых вагонов. Это требовало огромных затрат, большого числа людей, отрывало подвижной состав от народнохозяйственных перевозок. И с этим мирились, как с неизбежностью. Затем были придуманы специальные машины — снегоочистители, снегоуборочная машина инженера Гавриченко, сконструированы снегозагрузочные полувагоны, с механизированной загрузкой и выгрузкой. И все же вопрос оставался не решенным потому, что, кроме снега, с путей нужно убирать и лед и шлак. Конструкция снеговых полувагонов оказалась неудачной. Полувагоны часто выходили из строи в самые критические моменты, в разгар снегоборьбы, как говорят железнодорожники.
Балашенко и руководимый им коллектив конструкторов решили усовершенствовать снегоуборочные полувагоны. Виктор Харитонович горячо взялся за выполнение этого государственного дела — ведь такие полувагоны, прицепленные к путевой уборочной машине, являлись неотъемлемой частью этой мощной машины.
Перед коллективом конструкторского бюро, возглавляемого Балашенко, была поставлена задача — создать полувагоны такой конструкции, которая бы вполне обеспечивала их устойчивую работу. Виктор Харитонович решил расширить применение снегоуборочных полувагонов — приспособить их не только для загрузки снегом, но и более тяжелыми грузами: загрязненным балластом, шлаком, льдом.
Задача была блестяще решена. Опытный образец поезда, состоящего из таких вагонов, был построен в 1947 году коллективом рабочих дорожных путейских мастерских. После двухлетних всесторонних испытаний, проверки на практике всех качеств конструкции, инженеры конструкторского бюро спроектировали улучшенный образец снегоземлеуборочного полувагона. Министерство путей сообщения приняло его дитя серийного производства на заводах транспортного машиностроения.
В настоящее время на всех дорогах Советского Союза работают снегоземлеуборочные поезда, улучшенные инженером Балашенко.
Важнейшая проблема механизации уборки снега и льда на железнодорожном транспорте решена успешно.
* * *
На одном из производственных совещаний Виктор Харитонович говорил:
— Товарищи, жизнь выдвинула неотложную задачу. Нам придется весьма серьезно заняться небольшой, но очень важной путевой деталью. Разрешите привести некоторые цифры и факты. Вы все знаете, что рельсы железнодорожного пути перемещаются вперед по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что порождают искривления пути, порчу рельсов, шпал, скреплений. Я все время слежу за «угоном» пути на нашей дороге. И вот что должен сообщить вам: за год из-за угона пути сломано 90 километров рельсов! На сотнях километров приведены в негодность и потребовали замены тысячи накладок.
Труд, затрачиваемый на устранение последствий угона пути, отрывает от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение этих последствий дорога расходует в год до 15 миллионов рублей! Одна только Южно-Уральская дорога! Нам, инженерам, следует вдуматься в эти цифры. Чем мы, конструкторы, можем помочь путейцам? Нужно механизировать изготовление противоугонов. Сейчас они делаются вручную, в дистанционных
