На стальных путях - Владимир Владимирович Левандовский
В горячем соревновании паровозных колонн за высокий среднесуточный пробег локомотивов и досрочное выполнение послевоенной пятилетки выросла целая плеяда молодых машинистов, учеников и воспитанников Петра Александровича Агафонова. Среди них Александр Лавин, Василий Агафонов, Юрий Морозов, Александр Мудрых и многие другие. Все они под руководством Петра Александровича прошли большую школу мастерства и успешно выполнили свои социалистические обязательства в послевоенной пятилетке.
За годы послевоенной пятилетки бригада Агафонова провела 535 тяжеловесных поездов, перевезла 438 тысяч тонн груза сверх нормы, сэкономила 1800 тонн угля и дала свыше 900 тысяч рублей экономии государственных средств. А за 11 лет работы на паровозе машинист-новатор провел 1320 тяжеловесных поездов и перевез около 900 тысяч тонн сверхпланового груза.
Но самым главным итогом соревнования явилось то, что пробег паровоза без капитального ремонта превысил 800 тысяч километров.
Агафонов своим примером увлек других машинистов. У новатора появились десятки последователей. Более 30 машинистов Челябинского депо развернули борьбу за увеличение пробега паровозов без капитального ремонта. Последователи Агафонова уже сэкономили 8 капитальных и 82 средних ремонта и сберегли государству около 14 миллионов рублей.
Многолетний опыт работы привел Агафонова к твердому убеждению, что увеличение пробега паровоза до миллиона километров вполне осуществимо. В будке паровоза № 20-2692 состоялось производственное совещание. Все члены дружной бригады торжественно подписали социалистическое обязательство. Вот что написано в этом обязательстве:
«Включаясь в соревнование за успешное выполнение плана 1951 года, коллектив бригады обязуется сделать в этом году еще 100 тысяч километров пробега локомотива, а затем продлить пробег до миллиона километров…»
Свое обязательство бригада машиниста Агафонова выполнила досрочно. Осенью 1951 года был завершен редкостный в истории железнодорожного транспорта пробег локомотива в миллион километров без капитального ремонта машин.
* * *
Светофоры горят зеленым светом — путь свободен.
Быстро мчится по широким уральским просторам поезд. На вагонах надпись: «Для великих строек коммунизма!»
Поезд ведет знатный машинист, вожак челябинских паровозников, депутат Верховного Совета СССР коммунист Петр Александрович Агафонов.
Навстречу поезду бегут колхозные поля, леса новостроек, проплывают дымящие трубами заводы, громыхая, проносятся встречные поезда. Всюду, в каждом уголке нашей Родины, кипит мирная, созидательная жизнь.
Петр Александрович думает о Родине, о великом Сталине. Это товарищ Сталин возвеличил наше отечество, ставшее оплотом мира во всем мире. Это товарищ Сталин открыл миллионам тружеников путь к счастью.
У великого вождя мы учимся бороться и побеждать.
В. Левандовский
МАШИНЫ ИНЖЕНЕРА БАЛАШЕНКО
…быть коммунистом —
значит дерзать,
думать,
хотеть,
сметь.
В. Маяковский.
Виктор Харитонович Балашенко родился в Забайкалье, в семье рабочего-путейца Восточно-Сибирской железной дороги. С юных лет он видел труд путейцев, рано понял его значение и всей душой полюбил его. Первые уроки обращения с несложным путейским инструментом того времени — тяжелой лапой, подбойкой и костыльным молотком — он получил у своего отца Харитона Игнатьевича Балашенко, который и поныне несет трудовую вахту на посту мостового обходчика в далеком Забайкалье.
В 1929 году после окончания Читинского строительного техникума он приехал на Урал.
Ранним утром поезд прибыл в Анненск — маленькую степную станцию Пермской железной дороги. Виктора удивило и обрадовало, что на этой совсем крошечной станции сошло так много людей. Молодой командир транспорта внимательно присматривался к загорелым лицам строителей, прислушивался к тому, о чем они говорили. Виктору хотелось поскорее поближе узнать этих людей. Ведь, может быть, ему придется с ними жить и работать много лет! Они, как и Балашенко, приехали сюда строить новую железную дорогу. И какую дорогу — на Магнитку!
В тот же день Виктора назначили помощником прораба на один из участков строительства линии Карталы — Магнитогорск.
Постройка новой дороги велась ударными темпами. То, что по старым нормам требовало месячного срока, делалось за неделю — полторы.
С каждым днем все дальше и дальше в степь уходил стальной путь, туда, где строился первенец советской индустрии — самый большой в мире Магнитогорский металлургический комбинат.
Работа на постройке железной дороги была для молодого техника настоящим большим испытанием. Здесь он непосредственно ознакомился с организацией труда инженеров и техникой, рабочих и служащих крупного, скоростного строительства, научился практически возводить насыпи земляного полотна, укладывать балластную призму, шпалы и рельсы, изучил отдельные строительные работы. Здесь же молодой специалист познакомился со строительными механизмами, которыми уже в то время отечественная машиностроительная промышленность оснащала транспорт.
Работая на строительстве, Балашенко много и успешно занимался самообразованием.
В 1931 году строительство было окончено. Балашенко откомандировали на Челябинский узел. Здесь его назначили прорабом. Но Балашенко мечтал о другом, о большем: он хотел стать инженером. Основным препятствием к осуществлению этого намерения был недостаток знаний. Балашенко понимал и чувствовал это. И он жадно потянулся к знаниям. Он достал программы железнодорожных вузов, необходимые учебники, составил для себя строгий режим и стал настойчиво учиться.
Прошел год. Осенью Балашенко сдал экстерном экзамен в Томский институт инженеров транспорта. Вернулся он в Челябинск с дипломом инженера-путейца.
В 1933 году Виктора Харитоновича назначили начальником 7-й Челябинской дистанции пути. Дистанция считалась одной из худших на дороге. Путейское хозяйство огромного железнодорожного узла было крайне запущено. Отсутствие водоотводов, загрязненность междупутий приводили к расстройству пути, быстрому износу шпал, рельсов, скреплений, балласта, к большому перерасходу рабочей силы, занятой на ремонте пути.
Прямо против вокзала, на пассажирских приемоотправочных путях, междупутья представляли из себя многолетние наслоения из шлака, грязного балласта и мусора. Все это было пропитано мазутом, слежалось и утрамбовалось. Междупутья были выше головок рельсов. Во время осенних дождей, а также весной, когда таял снег, вода сбегала с высоких междупутий вниз, туда, где лежали шпалы. Образовывались огромные лужи. Жидкая грязь хлюпала под шпалами, когда шли поезда… Одна за другой возникали просадки пути. Преждевременно гнили шпалы, ломались рельсы и накладки. Много раз приходилось закрывать пути для движения поездов из-за их аварийного состояния. Необходимо было навести порядок.
Балашенко ввел ряд новшеств, внедрил в путевых работах малую механизацию. Но это его не удовлетворяло, он мечтал о коренном улучшении состояния пути.
Он подружился со старым дорожным мастером коммунистом Михайловым, опытным мастером Бордуновским и другими. Советовался с ними, что предпринять, высказывал им свои соображения о причинах расстройства пути.
Однажды Балашенко и Михайлов стояли на путях после дождя.
