История Карелии с древнейших времен до наших дней - Н. А. Кораблев

Массовое отвлечение работников на фронт и реквизиция лошадей ослабили материальную базу сельского хозяйства. В деревне не хватало рабочих рук, сокращались посевные площади и поголовье скота, стоимость обработки земли становилась дороже, снижалось производство продуктов животноводства. Все это вело к повышению розничных цен на продукты питания. На продовольственном рынке росли спекуляции и дороговизна. С каждым годом войны Россия все сильнее втягивалась в тиски хозяйственной разрухи.

Глубокое воздействие оказала мировая война и на экономику Карелии, являвшейся тыловым районом страны.

Проводы запасных на фронт из Петрозаводска. 1914 г.

Резкое ухудшение условий для экспорта, падение спроса на лесоматериалы на внутреннем рынке, нехватка рабочих рук вызвали серьезный кризис в основной отрасли фабрично-заводской промышленности края — лесопилении. В 1914 г. был закрыт Шальский лесопильный завод, в 1915 г. — Соломенский и Кемский лесозаводы. Большинство других предприятий отрасли работало с недогрузкой, часть пилорамного оборудования была законсервирована. Общий объем выпуска пиломатериалов в 1916 г., по сравнению с уровнем 1913 г., составил по лесозаводам Карельского Поморья 65%, а по лесозаводам южной Карелии, совершенно лишившимся выхода на внешний рынок из-за блокады Балтийского моря немцами, — менее 50%. Биржи многих лесопильных заводов были завалены продукцией, не находившей сбыта.

Свертывались и лесозаготовки. Уже в зимний период 1914/15 г. некоторые лесопромышленники закрыли свои предприятия по заготовке и вывозке леса. Так, в Повенецком уезде прекратили заготовку древесины 7 лесопромышленных фирм, а остальные сократили ее объем наполовину.

Оживление производственной деятельности в условиях военного времени отмечалось только на одном предприятии Карелии — Александровском снарядолитейном заводе, работавшем для нужд армии и флота. Здесь были достигнуты заметные успехи. Выпуск снарядов за период с 1913 по 1916 г. увеличился с 65 до 153,8 тыс. штук, а общая стоимость продукции утроилась. Численность постоянных заводских кадров возросла с 1096 до 1528 человек. Тем не менее рабочих не хватало для выполнения быстро возрастающего потока военных заказов. Так, из заказанной заводу к январю 1916 г. партии в 115 тыс. шрапнельных снарядов в срок было изготовлено не более 14 тыс. Как и многие другие оборонные предприятия России, Александровский завод оказался не в состоянии удовлетворить требования фронта.

Большие изменения произошли в годы войны в хозяйственной жизни карельской деревни. В результате массовых мобилизаций деревня лишилась 47% трудоспособного мужского населения. Свыше трети всех дворов вообще оказались без работников. В условиях острого дефицита рабочей силы значительно ослабла промысловая деятельность карельского крестьянства. Число лиц, занятых промыслами, за время войны уменьшилось почти в два раза. Сократился отход на лесные работы и в промышленные центры. Закрылись десятки кустарных предприятий. Глубокий спад переживали морские рыбные промыслы, являвшиеся основным источником доходов для крестьян Карельского Поморья. Вылов рыбы в Поморье в 1916 г. составил только 134 тыс. пудов вместо 318 тыс. пудов в 1913 г.

В тяжелом положении в связи с нехваткой рабочих рук, а также неоднократными реквизициями тягловой силы оказалось и сельскохозяйственное производство. Посевные площади в Карелии к 1917 г. сократились по сравнению с 1913 г. на 24,8 тыс. десятин, или на 38%. Ухудшилось качество обработки полей, меньше стало вноситься удобрений. Снизились валовые сборы зерновых культур и картофеля. Поголовье лошадей в крае за период с 1913 по 1917 г. уменьшилось на 31,5%, а крупного рогатого скота — на 20%. Увеличилось число безлошадных и бескоровных хозяйств. Если в 1913 г. из 30,3 тыс. крестьянских дворов Петрозаводского, Олонецкого, Пудожского и Повенецкого уездов Олонецкой губернии 20% дворов были безлошадными и 9% бескоровными, то к 1917 г. доля безлошадных дворов в этих уездах поднялась до 35%, а бескоровных — до 21%. Дезорганизация хозяйственной жизни вела к обнищанию карельской деревни.

Крупным явлением в экономике, и не только Карелии, в период первой мировой войны стало строительство Мурманской железной дороги, соединившей Карелию и Кольский полуостров с центральными районами страны. Ранее правительство не раз откладывало в сторону проекты сооружения этой дорогостоящей северной магистрали, выдвигавшиеся с 70-х гг. XIX в. Только в 1913 г. было принято решение о прокладке железнодорожного пути на участке от ст. Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска, и в середине июля 1914 г. здесь начались строительные работы. Вела их частная компания «Акционерное общество Олонецкой железной дороги» с участием французского капитала. Директором-председателем компании являлся В. А. Нагродский, имевший большой опыт работы в управлениях ряда железных дорог и впоследствии преподававший в Петроградском институте путей сообщения, главным инженером был выпускник этого института Г. К. Гониг. Согласно уставу общества, утвержденному в 1912 г. Николаем II, после завершения постройки в установленный срок (2,5 года) компания получала право на эксплуатацию участка в течение 81 года. Мировая война, в результате которой Балтийское и Черное моря оказались закрытыми, вынудила правительство поспешить с сооружением железнодорожной линии, которая обеспечила бы надежную связь с союзниками через Мурманское побережье. В декабре 1914 г. Совет министров России признал сооружение дороги на Мурман безотлагательным делом. 1 января 1915 г. царь окончательно одобрил это заключение Совета министров. Дорогу от Петрозаводска до Мурмана, ввиду ее большого стратегического значения, было решено строить в кратчайшие сроки силами и на средства казны. Движение поездов по всей трассе предполагалось открыть уже в январе 1917 г. Для организации строительных работ в декабре 1914 г. создается специальное строительное управление Мурманской железной дороги, которое возглавил инженер В. В. Горячковский. Его заместители В. Л. Дмитриев и П. Е. Соловьев непосредственно руководили работами на участках Петрозаводск-Сорока и Сорока-Мурманское побережье. Несмотря на трудности военного времени управлению удалось привлечь на стройку высококвалифицированные инженерные кадры и в целом решить вопрос с обеспечением ее рабочей силой. С января 1915 г. на тысячеверстной трассе к северу от Петрозаводска полным ходом развертывались строительные работы.

На строительстве Мурманской железной дороги

Всего на разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тыс. рабочих, среди них около 100 тыс. составляли крестьяне-отходники из русских губерний, 40 тыс. — военнопленные австро-венгерской и германской армий, 10 тыс. — китайцы из Маньчжурии, 5,5 тыс. — финны, около 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов, 2 тыс. — казахи из Семипалатинской области, около 0,5 тыс. — канадцы. Среднемесячное количество занятых на стройке колебалось в пределах 50-75 тыс. человек. С начала 1916 г. рабочим-военнообязанным предоставлялась отсрочка от призыва в армию.

Строительство самой северной в мире железной дороги было сопряжено с громадными трудностями. Трасса пролегала по полупустынной слабозаселенной местности с суровым